试驾长安新奔奔1.4MT 进入自主微车新时代

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  前言：说起长安，近年来，或者说近段时间，其产品的综合水平突飞猛进，而且越来越精于在传统市场划分中寻找契机。具体到奔奔车系，从最早的奔奔I，到现在的奔奔MINI与奔奔LOVE共同攻占市场，长安已经在微车领域站稳了脚跟。但是相比于奔奔MINI的傲人销量来说，奔奔LOVE显得有些鸡肋了。一款定位高于奔奔MINI，可以和奥拓、甚至赛欧竞争的实力车型蓄势待发，这就是我们今天试驾的长安新奔奔。

试驾信息
试驾时间：2014年2月	试驾地点：海南 万宁
试驾天气：多云	试驾里程：50公里
撰文：付军	图片：付军
车辆售价：未上市	车辆提供：长安
车辆信息：长安新奔奔 1.4L 手动 天窗版
发动机形式：1.4L自然吸气发动机	发动机排量（cc）：1370
最大功率（kW/rpm）：74/6000	最大扭矩（Nm/rpm）：135/4000-4500
长/宽/高（mm）：3730/1650/1530	轴距（mm）：2410
变速器：5速手动变速箱	悬挂形式： 前：麦弗逊式独立悬挂 后：扭力梁式非独立悬挂
赞：外观设计出众、综合动态素质超越同级
贬：内饰模仿痕迹重、天窗版车型安全性能低

言归正传，我们依旧先从外观说起。长安在之前就已经尝到了“讨好外观”的甜头，随后上市致尚XT以及今天的主角新奔奔，无一例外的在外观设计上给我们带来了惊喜。这身纯正的日系微车风格，正是来自于长安位于日本的研发中心。

  新奔奔的前脸格外抢眼，简约圆润的上格栅非常符合微车的定位，而立体交错的一体式下格栅，将整车的气质提升到了“灵动”的层次。说实话，即使是对于外观很挑剔的我，也很难吐槽新奔奔的设计，就算是前大灯造型或者雾灯的镶嵌也都恰到好处。

  车身侧面，简单有力的腰线贯穿，融入到棱角分明的尾灯中，这种设计在日系小型车或者微车中的应用非常普遍，长安直接移植到新奔奔的设计中，不再追求圆润的可爱之风，而是一种凌厉的运动感，这正是时下被年轻人追捧的设计元素。

  四个车轮尽可能的向四角偏移，为车内提供更大的空间。标配的15英寸铝合金轮毂，以及175/60 R15轮胎，在同级中有着明显优势。但旋转花瓣似的轮毂造型，过于女性化，即使采用了流行的双色搭配，也显得与整车气质有些冲突。

  车尾造型与车头形成了良好的呼应，错落有致的层次感以及一体式的尾灯设计，都让新奔奔的充满灵性。即使是在非常容易忽视的一体式后保险杠下部，也加入了镶嵌似的元素，整体感更强。

  显然，作为一个爱挑毛病的试驾编辑，我还是对于新奔奔的外观赞不绝口，灵动脱俗的设计，加之与日俱增的工艺水准，这是我看到的最漂亮的自主微车。毫无疑问，长安又一次在视觉系上占得先机。

  新奔奔的内饰设计上并没有给我带来太多惊喜，基本是抄袭了爱唯欧的造型搭配，虽说没有什么设计不足，但比较平淡。如今小型车或是微车的内饰造型已经开始由传统的对称设计，向更加运动时尚的非对称设计发展了。

  但不得不提的是，新奔奔在用料和工艺上都较爱唯欧有很大提高，所以体验感受更好。双色搭配让车内生机勃勃，仪表台的设计也精巧实用。另外，大部分车型都装备了多功能方向盘，便利性很强。

  高配车型采用了7英寸的电容屏，菜单逻辑以及功能上，都是国人的强项，完虐很多欧系大厂导航。当然，由于采用了时下流行的触摸操作方式，实际操作相比传统按键或旋钮式，在便利性上有所缺失。屏幕反应在启动时稍慢，连续操作时则相对连贯，灵敏度也比较一般，很多时候需要多次确认。对于此，我没有过多评价，按需选择即可。

  厂家工作人员一直强调的是新奔奔的全景天窗（这里首先说明一点，新奔奔只有全景天窗和无天窗两种选择，不提供传统小天窗车型），但是我则对此不太推崇。首先，全景天窗是不能开启的，所以实际作用也仅是视觉方面的；另外，大家都知道，对着这种微车，安全性能普遍较差（普遍碰撞等级在三星或以下，即使是日本本土销售的高品质微车，也只能达到四星水准），全景天窗的加入，让其安全性更是大打折扣。理论上说，厂家推出的产品只要符合国家最低标准就可上市，所以长安如此设计也无可厚非，但我非常明确地奉劝各位看官：“安全性的提升远比这样花哨的设计实在的多”。

  下面我们来体验一下新奔奔的舱内舒适性和功能性设计。首先是座椅，新奔奔全系采用拼接织布座椅，实惠耐用，条纹设计也非常惹眼。由于是微车定位，座椅支撑性欠佳，但织布材质较大的摩擦力也不至于在行驶中有什么不适。前排座椅人机工程表现不错，舒适性符合同级水准，空间表现也没有让我失望，185cm以下的司机都不必担心。另外，在顶配车型上提供折叠中央扶手，不知大家对此配置是否在意，但如果我是消费者，我会非常希望厂家提供这项配置的选装项的。

  后排空间同样让人满意，模特身高183cm，除头部感到少许压抑之外，并无不适感觉。但坐垫过短确实会对长时间乘坐后排的乘客，带来疲惫感。但这并不算是缺陷，只能算是车型定位局限。

  储物空间方面，新奔奔表现的喜忧参半。大多数常规储物空间都非常好，但中控台上的三个储物格显得聊胜于无，没有防滑设计、倾角小、容量低，基本上我不会往里面放什么物品，因为它随时可能掉落。

  后备箱容积同样算是符合同级标准，座椅支持4:6翻折，很实用；且配备了缝隙遮挡，避免一些小物品的掉落。虽说不是什么搬家神器，但是满足一般的家用需求完全足够了。

  新奔奔目前采用的动力总成均为1.4L自然吸气发动机，匹配五速手动或五速AMT变速箱。

  这款1.4L发动机，在之前已经服役于2014款的CX20，长安命名为BLUE CORE高效发动机战略。动力参数上与东安生产的1.4L K14B-D机型相近，属于同级中上游水准。试驾中，这款发动机的输出非常线性，噪音和震动表现也让人满意。

  我们试驾的车型为手动挡车型，这款手动变速箱的表现比较出色，虽然档位还是稍显模糊，但较强的吸入感弥补了不足，换挡节奏紧凑，操作连贯。

  整体来说，这套手动动力总成的搭配非常和谐，完全没有之前自主品牌车型上所表现的出来的粗糙感。虽说称不上细腻，但是在微车级别，这套动力总成依然很讨好我。变速箱的齿比设计合理，与发动机搭配从容，保证了动力的及时响应和连贯输出，即使是较高时速下，仍不会表现的过于乏力，满足日常使用绰绰有余。

  当然，大家都非常关注的AMT车型，这次我也体验了，同样带给我惊喜。相比赛欧的AMT变速箱，新奔奔表现的更加机智，换挡速度和响应更加直接快速。当然，AMT变速箱的结构与AT变速箱完全不同，或者说更像是一个自动换挡的手动变速箱，所有在操作时需要一些技巧，油门配合升降档过程会极大的减小AMT变速箱所造成的顿挫感。

  厂家工作人员也一直在强调新奔奔上的旋钮换挡设计，确实，科技感十足的前卫设计很能吸引来年轻的消费者的关注，实际使用中也表现不错，操作便利性良好，但让我担心的是这套电控操作系统的可靠性，希望我只是杞人忧天。

  最后，说下AMT车型上的换挡拨片，如果是普通自动挡车型，我肯定会吐槽这个设计如同花瓶，但在AMT车型上却显得非常实用，由于AMT变速箱的结构局限，很多时候我们需要手动控制档位，以达到最好的驾驶需要。切换时配合油门踏板，换挡机构反应敏捷。不是所有换挡拨片都为运动而生，新奔奔让操控变得更加轻松。

  下面我们进入正式的动态体验环节，前文我已经说了，这套动力总成非常出色，而与之匹配的，是同样出色的底盘调教。

  新奔奔完全没有给我一种微型车的驾控感觉，底盘的滤震性和稳定性都超出我的预期。在颠簸路段行驶时，悬挂可以很好的工作，大部分时间都表现出了良好的韧性；而在一些弯道中，悬挂的支撑力同样出色，并没有同级中很多车型出现的塌陷情况。良好的综合表现让我对新奔奔有了更多好感。

  当然，更令我惊喜的是新奔奔的高速稳定性。同样超越同级水准，即使是较高的时速下，依旧提供给驾驶者足够的信心。底盘扎实、重心平稳，基本上有了很多更高级别合资车型上的表现。

  这种稳定性不光来源于底盘，电动助力系统也提供了帮助。虽然这套系统的作用范围并不宽广，但变化线性，匹配度高。至于运动性，我不想多说，这种级别车型完全不会考虑的，如果非要比，那我只能说，我更愿意开着新奔奔在山路上追你的赛欧。

  总的来说，新奔奔的动态素质我非常满意：动力总成配合得当、动力输出平稳线性且持续性强，底盘调教全面平衡、悬挂韧性十足，在舒适性、平顺性以及噪音震动等方面，都值得肯定。当然，这些结论都是对比同级车型而言，新奔奔确实具有很强的竞争力。

  后记：我真的不得不给新奔奔一个“YES”了，出色的外观设计、优秀的动力总成、以及超出预期的综合调校水准，这款微型车在很多方面都提高了我对同级车的评价标准。当然，对于这个级别的消费者来说，价格是非常关键的因素，但不管新奔奔未来上市售价能否令人满意，我都非常敬佩长安，他正在引导着自主车市场新的发展方向，在其他人都好高骛远、茫然不知所措的今天，新奔奔正在脚踏实地的进步着。