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一辆2003款、发动机型号为465Q5的长安之星，行驶里程为4.8万km，更换活塞环后出现怠速不稳的现象。
故障诊断与排除
首先，检测发动机的真空度：在110～131kPa之间游动，有时还出现大幅下跌的现象；同时发动机转速也随之波动。用正时灯观察点火正时，点火提前角在上止点前20°左右。从检测数据上看，进气管的真空度偏低，点火提前角过大。
用检测仪读取故障码，显示00518、00533、00519三个故障码。清除后，显示系统正常无故障码。熄火后再启动，故障码没有再次出现，说明原来的故障码是历史故障码，与现有故障无关。数据流见表1。
从表中数据可以看出，该车电控方面没有问题，因为与怠速相关的传感器的数据都在正常的范围内。该车刚经过大修，故障可能在机械调整上。决定先调点火正时。
点火提前角调整好后，故障现象改变不大。根据进气管真空度偏低，认为气门间隙可能还过小。于是进行拆检，发现有两个缸的气门间隙过小。再把气门间隙调整好后，进气真空度还是偏低。
怀疑供油系统有问题，用燃油压力表测量燃油压力，怠速时为245kPa，急加速时可以升高到295kPa，数据表明燃油压力也正常。
此时，静下心来分析以上的测量数据及操作过程，可能还有没检查的项目。经查阅维修手册得知，该车（465Q5发动机）的调节气门间隙正确的操作顺序是：启动发动机后，热车到正常工作温度，然后调整进气门间隙为0.13～0.18mm、排气门间隙
0.25～0.28mm。而笔者当时只是用手感觉了一下晃动摇臂时的间隙，并没有拿塞尺测量。重新按要求调整气门间隙后试车，再次进行测量，数据流中的发动机负荷变成1.7ms，真空度为131～137kPa, 发动机运行平稳，故障排除。
维修小结
1.该故障的根本原因就是气门间隙不符合要求。凭手工感觉调节的精度太低，远远达不到维修手册上的要求，导致把简单的故障复杂化。
如果气门间隙过小，会使发动机的真空度过低，而真空度过低会影响进气压力传感器的输出电压，进而又会使ECU认为负荷过重，而增加喷油量，使整个电控系统工作紊乱。
2.该车发动机排量比较小，发电机对于发动机来说也是一个不可忽略的负荷，所以在精确调整发动机时要考虑到这一点。从表中的数据可以看出，当电源电压上升到14V以上时（表中的最后一列），发动机的负荷降到了1.7ms（以前是1.9ms）。这说明随着蓄电池充足以后，发电机的输出电流变小，发动机的负荷降低。在以后观察数据流时要注意这一点（根据电源电压判定发动机负荷，最好让发动机稍微多运转一会，以减小各方面的误差。）
3.ECU的自学习功能也在起作用，当点火正时和气门间隙都正常后，发动机还是不能正常工作，但经过热车约10min后，故障症状明显好转，笔者认为这是自学习功能引起的。也就是说在修好一辆电控车，要让发动机运转一段时间，当其稳定后得到的测量才是正确的，因为在这一段时间内，发动机在不断地进行自我调整。
4.通过该案例，笔者得到了一些启示。在维修工作中，各项调整、拆装一定要按规定进行。其实该车的故障并不复杂，因为操作不规范，所以问题变得复杂了。在这里也提示各位同行，在以后的工作中，一定要注意类似的问题。
专·家·点·评
首先，我们应该肯定的是作者在故障排除过程中采用的数据对比的方法，作者将“维修前”、“调整点火时间到10°后”和“维修后”的动态数据流全部给出，每做一次调整和维修都对动态数据流进行检测，这一点非常好，通过数据流我们可以发现我们的维修都起到了什么作用，哪些参数发生了变化，在维修小结中，作者也根据前后检测的三项数据，分析出了发电机对发动机的负荷产生的影响，这对进一步提高作者的维修能力和分析故障的能力非常有好处。如果每位维修人员在车辆的维修过程中都采用这样的方法，我相信大家的修车水平会很快提高。
其次，我们既然读取了车辆的动态数据流，我们就要充分地利用该动态数据流分析车辆的技术状况。作者仅仅根据“维修前”的动态数据流得出“从表中数据可以看出，该车电控方面没有问题，因为与怠速相关的传感器的数据都在正常的范围内”这样的结论，这是远远不够的。通过“维修前”的动态数据流我们已经可以发现“发动机转速为800～1100r/min”说明怠速波动（不稳），“喷油时间为1.6ms”说明喷油量偏低，“发动机负荷为2.4ms”说明发动机负荷偏大。根据这三项数据我们虽然不能分析出该车的故障是由于气门间隙调整不当引起的，但是我们基本上可以分析出来该车的发动机负荷偏大，由于负荷偏大，会导致发动机怠速状况下工作失调，造成怠速调节不良，出现发动机怠速不稳的故障现象。导致发动机负荷增大的原因可能有：点火正时错误，配气相位错误（气门间隙调整不当也是配气相位错误的一种）、排气不畅（排气不畅会引起进气真空度减小，但是不会导致发动机怠速不稳）、进气系统脏污或漏气。考虑到该车刚进行过大修，进气系统脏污或漏气以及排气不畅的可能性较小，基本可以排除，但是检查的过程中我还是建议检查进气系统脏污或漏气的问题是否存在，因为很多维修人员在对发动机大修时，往往忽略这一点。再根据测量的该车发动机的真空度偏低和点火提前角偏大的数据，最直接的可以判定该车点火正时偏大，应该首先调整点火正时。根据“调整点火时间到10°后”的动态数据流我们可以发现，通过点火时间的调整，发动机的负荷已经得到降低，说明维修已经取得一定的成效（但是我们这里要强调一点，发动机在怠速运转时，应该有一个最佳的点火提前角，本次调整应该将发动机怠速的点火提前角按照技术要求调整到最佳）。但是通过“调整点火时间到10°后”的动态数据流我们会发现发动机的负荷依然偏高，这时应该进一步考虑配气相位是否正确，查验配气相位和气门间隙。
第三，我们要说明的是，没有规矩不成方圆，这是一个浅显的道理，作者在维修小结中也意识到了这个问题。作者在对该发动机进行大修，调整气门间隙的时候完全没有按照维修手册上给出的方法步骤（就是“规矩”）进行，而是“当时只是用手感觉了一下晃动摇臂时的间隙，并没有拿塞尺测量”。这里不仅仅是拿没拿塞尺测量的问题，如果方法步骤不对，就是拿塞尺测量了，也同样会出现问题。而如何进行气门间隙的调整，维修手册上写的非常清楚，作者查阅维修手册，才知道465Q5发动机调节气门间隙正确的操作顺序。这主要是我们的维修技术人员在汽车维修工作过程中没有按照“规矩”修车，大家都非常喜欢凭自己的感觉进行修车。静下心来想想，我们会发现很多车辆的故障都是由于我们没有按照“规矩”维修惹的祸，导致一项维修工作无数次返工。为什么会出现这样的现象呢？因为我们没有按照维修手册要求的步骤、间隙、扭矩、技术性能等进行维修，都是在凭“感觉”修，其结果呢？我们只能一偏又一遍地做无用功。其实在车辆维修的过程中，发动机大修、变速器解体组装、各主要总成解体组装、调整、匹配设定等许多工作都是需要按照规定的程序完成的，在这里没有水平的高低之分，仅仅是看谁守“规矩”了，谁守“规矩”了谁就能成功，谁没有守“规矩”谁就失败。那么这里的规矩是什么！就是维修资料。在此建议广大维修技术人员要养成根据“资料”修车，按照“规矩”修车的习惯。 |
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发表于 2008-11-24 14:35:16
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