长安敲开轿车之门

times

奇瑞与长安的故事

看到这个标题，我自己都觉得奇怪，但是现在它们宿命般地来到一起。一年前，人们满怀期待地问：奇瑞距离奇迹有多远?一年后，这个问题变得简单而直接：奇瑞还能走多远?奇瑞新车越推越多，销量越来越大，但是利润越来越微薄。它如何能够支撑未知的未来?学术界如此分析一家企业的成长过程：最初依靠资源，然后形成合理的流程，这个流程不断重复在人的习惯中，就形成企业价值观。从这个角度看，本期封面《奇，瑞?》展示的不止是奇瑞自己的问题。我们注意到，奇瑞的流程问题迟迟未能解决，能否顺利走过这一步，未来几年对奇瑞至关重要。很难判断我们现在的判断是否正确。或许只有到奇瑞成功或者失败的那一刻，我们才能够验证这个答案正确还是错误。而到那时，这种答案或许已不重要。现在要说到长安了。《长安敲开轿车大门》是本期另一个自主创新的本土汽车企业故事。与奇瑞相比，长安汽车长期以来相当低调，很少展示其研发业绩。原因或许正如他们自己所说，长安是军工企业背景，长期以来低调为本，现在自主汽车即将粉墨登场，是到了不能不说的时侯了。长安组织了一干媒体前往意大利、德国上海和重庆。这些地方联成一体构成了长安汽车研发的地图。《新汽车》记者亦跟随前往，此前已经对长安本身的研发故事烂熟于心，最终便有了这篇较为深度的报道。最近一个月来，关于雷诺、日产和通用结盟的事情成为世界汽车业的大事。《新汽车》杂志为你展示这个大结盟的前因后果。本期的轻松话题是青藏铁路。无论拍出什么角度，这两根铁轨周围的风光始终吸引了我们的目光。我们无意去讨论什么世界第一，我们想说的是，我们到底应该更爱铁路还是更爱荒原?至此，这个话题已经不再轻松 。

 

 

太多的人知道自强自立的自主轿车品牌典型的奇瑞，而不知道长安汽车这个偏处西南重庆的百年公司的雄心、努力和成果

文｜《新汽车》杂志记者 余勇

　　果子熟了。
　　2006年7月12日，长安集团新任总裁徐留平从重庆赶到北京香格里拉饭店，对外正式发布长安自主品牌轿车发展战略。今年春节之后开始在北京上班的长安集团董事长尹家绪，也前往捧场。
　　长安呈现给外界的战略是:将重点发展微型、经济型轿车2个领域，实现在经济型轿车领域的领导地位，并打开中级轿车的大门。到2010年自主品牌轿车（含类轿车）年产销量25万辆以上，市场占有率达到13%以上;未来五年内，长安将推出15款自主品牌轿车产品，其中1－2款专门出口到欧美等发达国家。
　　一切并非一夜发生。徐留平说，从上世纪末开始，长安就着手规划和准备长安自主品牌轿车项目。经过近十年的积累和孕育，长安已经形成了一套比较完整的轿车发展战略规划，长安自主品牌轿车之蓝图也日渐清晰。
　　2006年8月，长安汽车品牌的第一款代号为CV6的轿车将正式下线。这款主要与奇瑞QQ争夺天下的微型轿车，不再沿用已使用9年的长安汽车现有徽标，而是启用酝酿一年最终确定的盾型徽章里嵌入矛形的轿车品牌徽标。
　　图案的设计者解释其中有三层含义:一是有字母A的寓意，也是中文“安”字的第一个汉语拼音字母；二是“矛尖”，寓意长安轿车勇于拼搏，势如破竹的必胜信念；三是寓意向上的进取之势，表明了长安自主品牌轿车积极进取的态度。
　　自此，长安汽车将实行双品牌运作。轿车启用新标，微车徽标不变。如此以来，轿车的品牌形象不受微车影响，从而获得一个较高的运作起点。
　　2005年11月，长安汽车轿车销售部筹备办公室成立，开始为独立的轿车销售公司做准备，同时展开了寻找经销商的工作。长安汽车股份公司总经理张宝林对《新汽车》说，长安是微车领域里唯一的设有4S店的公司，数量达到20家，它们理所当然地进入长安轿车的销售网络。为销售长安轿车，今年的计划是在全国建立150家4S店。
长安汽车高层认为，现在的中国汽车市场，自主品牌汽车呈加速成长的趋势，此时正是树立自主品牌轿车，低成本建立品牌的好机会，因此在自主开发轿车领域中要加快速度。
　　无论如何，长安汽车的轿车大门已经打开。尽管它最终的成功还有赖于系统各方的努力。但是一直是微车大王的长安汽车突然高调亮相，并在未来5年内推出一系列自主研发轿车的行动，已经足够令外界惊愕。
　　徐留平对《新汽车》表示，长安“十五”期间在研发投入上花了38亿元，海外合作项目累计投入超过1亿欧元，仅2005年投入就达到10亿元人民币，占销售收入的4.5％。“十一五”期间，长安拟投入6亿元用于产品开发，涉及6款以上的产品，包括微车、经济型轿车和中级轿车，占长安整个产品的50％。
　　他同时表示，自2002年10月长安开展混合动力项目到2005年10月公司总裁办公会同意其进入产业化阶段，长安的混合动力汽车已经走在了国内同行的前列，预计到2008年10月全国上市。
　　太多的人知道自强自立的自主轿车品牌典型的奇瑞，而不知道这个偏处西南重庆的百年公司的雄心和努力。《新汽车》杂志记者通过一年来对长安的深入调查，特别是6月中下旬对这家公司在意大利、德国等海外研发机构的实地采访，得到了一张较为详细的长安汽车自主研发轿车的地图。
　　
　　逼上梁山
　　朱华荣至今还清楚地记得1999年的一个晚上，正在日本向合资伙伴铃木汽车要求提供新产品的尹家绪，连续给他家里打了数个电话。尹反复问这位汽车发动机专业毕业的长安汽车工程研究院院长，长安本身能不能走出一条自己开发汽车产品的道路。
　　当时，长安汽车集团总裁尹家绪对依靠铃木获取更多新产品或使技术人员研发能力提高已感无望。在合资公司长安铃木，中方技术人员所能获得的只是包括零部件安装孔位置之类简单的二纬结构示意图。而之前委托铃木开发6350（现在众所周知的长安之星的前身产品），铃木根本就没有让长安参与开发。
　　“跟铃木这种合作，我们处于弱势，人家也让我们参与，但参与的深度很有限。”长安集团副总裁朱华荣对《新汽车》说，“汽车设计大概应该走几步，怎么走，是划船过去还是摇过去，人家不让你知道。”
　　早在1995年，国家主管部门就已经批准长安成立汽车工程研究院。但是直到1998年尹家绪上台，研究院才算正式启动。老长安汽车研究所的人和江陵厂的发动机研发人员共130人由朱华荣带领集中起来进行汽车研发。最早的研发不过是对老车型的小改小动，尹家绪对于能否走出一条自主路心中没底。
　　尽管如此，接到尹家绪来自日本的电话，朱华荣当即表示：“有一定风险，但应该是可以走。”他的底气来自于此前不久他对美国VENTURE设计公司的一次访问。双方交流对于汽车研发的看法时，对方跟他说：“你看，我们正在做美国一个大汽车公司的项目，不要以为什么都是他们自己做的。世界上的技术资源长安是可以利用的，你们是没有必要什么都自己研发。”
　　这种研发思维触动了朱华荣，但是对于怎么利用这些资源，怎么组织开发，他还是很不清楚。尹家绪的电话使他决定放胆一搏。
　　1999年，长安召开了历史上首次产品规划会，此前，这家百年老店从无此种会议。因为不敢贸然开发轿车，2000年，长安决定先从最熟悉的微车领域出发，开发下一代微车CM8。2000年9月，朱华荣荣升为长安汽车集团主管研发的副总经理。2001年，CM8项目启动。长安找到的合作伙伴是意大利都灵的IDEA汽车设计公司。
　　其时，国内的华晨汽车已经通过委托国外设计公司研发的办法制造出了中华轿车，但是尹家绪认为这是款中国人只有“产权”没有“知识”的新车。他希望通过与国际上第三方汽车设计资源联合开发来最终获得自己独立的研发能力和独立自主的产品。因此长安在委托IDEA开发的合同中明确载明：长安研发人员必须参与一部分工作，并且整个开发过程中，必须有长安人全程跟随。
　　“你我员工不分家，为的是掌握整个开发的流程，”朱华荣对《新汽车》说。2001年11月，长安汽车第一支赴欧洲参与CM8项目设计开发的团队出发。临行动员时，他一再告诫他们，得到一个产品不是最重要的，重要的是培养一批人，更重要的是建立一套完善的开发流程和设计规范。
　　为提高研发人员的积极性，长安大大提高研究院员工待遇，第一步将研究院的待遇提高到年收入人均两万元。此前，由于研发人员年轻，年收入平均只有9700元，不及全公司平均工资10000元的水平。随后将工资水平提高到平均水平的4倍，直到现在的10倍以上。尹还专门为研究院配备后勤保障，比如报销之类都能够在研究院内部解决，以使他们有更多时间投入到科研中去。
　　研发成功一款新车一般需要36个月，朱华荣起初对此并无清晰认识，希望CM8的研发能够用28个月来完成，最终花了33个月。2004年9月16日，多功能厢式车（MPW）长安CM8上市。
　　“第一轮自主项目的开发，交给外方的比较多，你看CM8身上有很多欧洲车的影子，因为9张效果图都由外方提供，长安技术人员只是做了一些辅助性工作，其贡献度只有20%。”朱华荣回忆说，“当时我们还不能判断哪些为好，哪些为不好。”
　　尽管如此，这已经属于福特汽车从S1到S6共六个开发级别中的S2级，相比于以往简单对汽车外形部分改造的S1级别的开发水平，已进了一步。

　　从“跟随”到“合作”
　　有了CM8“跟随开发”的基础，长安汽车已经摸索出一些汽车开发的门道。2002年10月，公司决定启动一款代号为CV9的全新MPV的研发工作。
　　虽为MPV，但CV9实际是在一款外国公司的轿车平台基础上开发。这个轿车平台2000年初就已经选定，但是直到有了CM8的经验之后，长安才敢动手在此基础上进行MPV的研发。他们认为，如果成功，那么在这款MPV基础上，研发一款新轿车就顺理成章。
　　开发一款新车的惯例是发动机要提前12个月研发。当时，长安的指导思想是：这款车本身在未来的销量不会很大，因此没有必要专门为此研发发动机，而是从全球范围内选购一款发动机便可。由于价格问题和合作关系，长安基本确定购买福特汽车发动机的方案。
　　如朱华荣所料，很大的风险紧跟而来。长安需要的是不带进排气系统的发动机，但是或许出于成本考虑，福特不愿意将发动机拆了进排气系统销售。“他说我的费用很大。他不愿意因为你这点问题，来改变他的管理。”朱告诉《新汽车》说。
　　无奈，几乎在启动CV9的同时，长安启动了1.8升发动机的研发工作。在此意义上，CV9项目成为真正的新车开发。而这款车的开发意味着长安的汽车研发，从与外国伙伴的“跟随”关系上升到了“合作”阶段。在此阶段，长安从“以别人为主”过渡到“以我为主”，以CV9为例，外方主导造型、白车身和样车制造，但是长安参与的力度加大了，对此研发的贡献度已上升至50％。
　　2005年12月，CV9更名为陆风风尚在长安汽车控制的江西南昌陆风汽车昌北基地完成小批量生产样车下线，2006年5月18日在全国上市。长安在介绍这款车时写道：CV9为我们积累了许多自主开发的经验和教训，为公司坚持走自主开发之路打下了坚实基础。
　　说长安CV9是长安研发同国外伙伴“合作”阶段的标志性产品并不为过，但是这个阶段更重要的标志性事件则是2003年应运而生的长安汽车海外技术中心。没有这个海外技术中心，或许就没有CV9的成功。
　　2003年8月23日，长安汽车驻意大利代表处成立；一个月后，长安汽车海外技术中心在意大利都灵挂牌。至今，长安已在这里累计投资超过7900万欧元，两年前就成为当地的第四大投资商。
　　为方便运作，长安汽车驻意大利代表处的商务代表童福荣对《新汽车》说，代表处和海外技术中心是两块牌子，一套班子。至今为止，长安大约有700余人次来到这里。他们住公寓，吃自己做的饭，别有一番乐趣。
　　意大利海外技术中心的成立对于长安汽车研发具有举足轻重的地位。2004年3月出任海外技术中心第二任首席代表的余成龙在意大利接受《新汽车》杂志采访时表示：一方面，它雇用一定外国技术人员和长安员工一起进行实际研发工作；另一方面，它作为长安海外业务的了望者和管理者，广泛接触各种汽车人才和研发设计公司，使包括世界上最优秀的意大利设计资源、德国的工程技术资源在内全球汽车资源为我所用。
　　所有这些都是在CV9项目运作的基础上开展起来的。这个项目，长安不再是被委托开发方牵着鼻子走，而是由海外技术中心牵头利用欧洲各国的汽车研发资源进行研发。
　　比如造型设计在意大利，而发动机研发则在德国的FEV公司。在这个过程中，长安人的研发水平进一步提高，他们对新产品诞生的贡献度则上升到了50%。
　　一年在欧洲至少要待七八个月的余成龙成为这里的空中飞人。余成龙的工作是整体控制研发风险、进度，以及项目运行质量和经费支出。“我负责的不只是都灵这一区域，都灵只是我们海外技术中心的一个总部，我管理的范围涉及整个欧洲，包括比利时、荷兰、法国、西班牙、英国、奥地利，在那些国家我们也会有一些项目开发工作。”他说。
　　这个夏天，今年33岁的余成龙博士即将迎来他双胞胎孩子的诞生，而他在意大利的两年多时间，已经接待了近10个国家级或者正部级的代表团。
　　令他欣慰的是，来自中国的政府官员们对于长安率先走出国门，在发达国家建立技术开发中心，开发有自主产权的技术，给予了充分的肯定。

　　70%的自主研发　　
　　CM8和CV9项目的样车全部是在国外进行。在国外，一辆样车的制作需要270万元，而长安随后开发的其他项目，所有的样车都放到了国内进行，一辆样车的制作成本降低到了80万元到120万元之间。
　　这是长安研发能力达到一定程度的标志，而CM8和CV9项目本身，可以看作是完成一批研发人员培养，制定成功一套完整开发流程以及丰富国内研发所需软件和硬件设施的过程。
　　2004年下半年，长安在上海设立了汽车工程研究上海分院，利用上海地域优势，吸引更多的国内外优秀人才；2005年3月，长安汽车工程研究院搬迁到重庆市渝北区新办公大楼。整个长安汽研院，已经拥有广泛的三维建模设计、分析及管理软件1000余套，图形工作站近400台，服务器50台。拥有试验试制设备共500多台（套）；同时总结了产品开发12个方面36个领域的流程，近500项设计、试验和工艺规范，确立了《汽车开发实验评价分析体系》。
　　与此同时，整个长安汽研院已经有805人，其中核心技术人员214人，他们中有资深设计和技术带头人60余人，全部在意大利、德国和荷兰等国进行过3－5年的培训，具有开发3－6个车型的经验。另外，外聘海外专家38人，从事开发和试制工作。
　　2005年6月，在完成流程构建和内部硬件提高的基础上，长安高层认为在国内进行自主研发的时机已经成熟。朱华荣说，此时长安汽车研发已经进入“自主”阶段。在这个阶段，长安的参与度以百分比表达则到了70％。
　　将于2008年6月上市的长安中级轿车CV8的研究是代表作品之一。2005年6月6日，以上海为基地进行研发的CV8项目组到达位于德国佛尔达市的EDAG公司。各方拿出自己的设计方案，同台展示，用一年时间确定了该车的造型。以下数据体现了长安自主研发的实力：工程化方面，长安承担了75％的工作量；车身内饰设计在上海分院进行，长安设计人员占70%的工作量；CAE分析方面，长安承担50％；样车制造完全由长安汽车研究院自主完成……
　　在自主开发阶段，长安在意大利的海外技术中心于2006年7月正式改变成长安欧洲设计中心，专心于造型方面的设计工作，先前中心的工程方面的事宜基本退回到国内完成。除了重庆本部之外，在位于上海浦东的上海分院，长安汽车则设置了总体、车身、内外饰和电装设计部门。
　　《新汽车》记者在长安欧洲设计中心见到了正和国外员工一起埋头苦干的长安本部设计主管李亚兰女士。她说，长安领导认为意大利还是世界设计之都，在造型设计方面长安必须在此有个桥头堡，这对于公司把握国际流行的设计趋势非常有好处。因此经常会有长安本部的人员到此工作一段时间。
　　48岁的长安欧洲设计中心的设计主管卢奇（Luciano D’Ambrosio）曾为福特、丰田、本田等汽车公司效力，是位有着丰富经历的设计大师。他在接受《新汽车》采访时说：“我的设计开发项目都是由长安本部分派过来，通过合作开发，可以把欧洲的设计理念和中国的文化融入到产之中，这样做出来的产品，才能受到中国用户欢迎。”
　　长安欧洲设计中心形式上是独立核算的股份有限公司，其费用通过项目委托合同的方式取得，人员由长期驻员、直接聘用骨干人员和临时雇用人员构成，他们以项目经理为中心展开工作。余成龙说：“我这个设计中心不仅可以帮长安做项目，还可以帮其他公司做项目，本质上和在意大利的其他本土设计公司一样。”在注册成立欧洲设计中心的一年间，他完成了包括11个要点在内的国际造型趋势研究报告。
　　现在，通过搭建三地之间的DDN专线，在确定的流程和设计规范下，长安汽车工程院的开发可以以重庆、上海和意大利都灵三个研发中心为基础，实现全球产品开发协同设计了。三个地方研发人员的数据放在位于重庆本部的一个共用服务器上，长安汽车可大体实现从创意到设计、到验证、再到设计更改和完善的24小时不间断研发。
　　当然，长安自主研发退回国内并不意味着对国外研发资源的放弃，而是在更高层次上对此资源利用的提升。作为长安欧洲设计中心的负责人，余成龙依然肩负着为国内提供各类外国汽车资源支持的任务。只不过，这已经完全是在长安汽车工程院作为核心开发组织主导下的利用外脑了。
　　“我们在轿车上，2007年将达到S4/P4的研发水平，争取到2010年达到S5/P5的开发能力。如果算上外脑支持的话，我们已经达到了这样的能力。”朱华荣说，“至于微车的研发，我想在性价比通盘考虑的基础上，全世界已经没有能够超过我们的了。”

123488

顶起:victory:

路易

:L