中国高铁“耻辱号”事件——转贴

名虎

宋阳标/文 对于许夺中国人来说，2007年1月25日有着特别的意义。因为在这天，铁道部新闻发言人王勇平在新闻发布会上透露，铁路部门将在春运期间安排15组国产动车组CRH（China Railway High-speed，即“中国铁路高速列车”）上线运营。他说，这意味着中国铁路以此为起点，将进入全新的高速列车时代。许多人在电视上亲眼目睹了那列雪白的高速列车飞驰在原野和群山之中。 然而，并非所有的人都认为这是一个令人骄傲的重大事件，越来越多的人在网上开始指责铁道部“卖国”——CRH，是耻辱号（Chiru Hao），甚至很多人把此事与运十下马相提并论。为何如此重大的“自主研发成果”被指称“耻辱”？这个事件背后究竟有何玄机？ 神秘的CRH 什么是CRH？ 我国时速200公里及以上动车组国产化率已达75％以上，统一采用“CRH”的简称，这是“中国铁路高速”(China　Railway　High－speed)英文字母的缩写。 　　铁道部运输局有关负责人介绍，CRH的诞生及投入运营意义在于：一是标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术，展现了中国铁路装备现代化的重大成就；二是创立了中国铁路高速动车组的自有品牌，同时也与国际惯例接轨；三是表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权，归铁道部所有；四是标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速列车时代。 据了解，CRH在中国有4个系列。 　　CRH（China Railway High-speed），中文“中国铁路高速”，用来指时速200km/h以上的高速列车。 　CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。　　 　　CRH2，南车四方（联合日本财团）生产，原型日本新干线E2-1000。 　　CRH3，北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批３列车和一些重要部件也同样将在德国制造，而其余列车的生产将在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。据说CRH3是中国高速列车中最先进的一种。其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。 　　CRH5，北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。预计首组CRH5将于2006年底出厂，第一组由中国生产的CRH5将于2007年春出厂。 至于为何没有CRH4，流传最广的说法是因为中国人不喜欢4这个数字，所以跳过了。也有人说这是留给青岛四方留的，四方跟日本还有合作，据说是300km/h的动车组。 那么，中国自主研制的中华之星高速列车并没有算在CRH之中，也就是说，在目前可以预测到的建设中，中华之星不能进入大规模的铁路网。 铁道部副部长胡亚东2007年1月17日在新闻发布会上说，到明年底，全国铁路将有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运用，覆盖全国17个省、直辖市。 然而，新华社在2004年9月3日的一条电讯中指出：“目前我国铁路机车车辆装备工业的整体水平还不高，与发达国家相比还有明显差距，机车车辆的安全可靠性不够高，设备功能难以满足提高服务质量的要求。我国企业研制的“中华之星”“先锋号”等客车动车组还处于研发阶段，系统集成、交流传动等核心技术还不够成熟，材料和工艺水平有待提高，安全性、可靠性等方面需要进一步开展运行试验和改进，难以适应列车大范围提速到时速200公里的要求。为此，铁路部门一方面加大对国内客车动车组产品开发的支持力度，组织有关研发单位抓紧“中华之星”“先锋号”等客车动车组的试验改进和鉴定，支持技术成熟的产品上线使用。另一方面，通过向国内企业招标的方式，以国内企业为主，引进时速200公里客车动车组技术，尽快提升机车车辆装备水平，以保证第六次铁路大提速按期实施和客运专线的运行需要。” 舆论指出，没有任何证据显示出ＣＲＨ系列高速列车是国产货，而新华社的报道中援引铁路部门负责人的话中也明确表达出，国产高速列车是“中华之星”和“先锋号”，并没有在任何地方任何时间提及ＣＲＨ是国货的说法。而从２００４年９月到２００６年底这么短的时间内就能开发出国产率７５％的高速列车技术也让人疑窦丛生。 “耻辱号”之责 2007年1月30日，在第一列子弹头在沪杭线上运行后2天，在人民网强国论坛出现了一篇著名网友愚蠢小猪（旅日著名学者，《刷盘子还是读书——反思中日强国之路》作者钟庆）的帖子——《热烈祝贺“国产”CRH2子弹头高速列车正式营运》。 愚蠢小猪在文章中写到：2007年1月28日，中国自主创新国产品牌的第一列子弹头高速列车正式投入商业运行。日本国家电视台NHK在当天傍晚以《中国新干线》为题播出了这一专题节目。 2006年初，日本的新干线E2-1000列车从神户运往青岛。按照常规，日本方面会举行装船庆祝仪式，这次因为中国方面的“善意”要求被“善意”取消了。在青岛的合资公司里经过近一年的艰苦奋战，新干线被喷涂上了CRH2品牌。 钟庆说，在日本市场上，我们能看到无数MADE IN CHINA的袜子、裤子、玩具等商品，但上面往往被贴着SONY、PANASONIC、SHARP等牌子。每看到此，对中国刷盘子的地位心痛不已。现在历史颠倒了，历史应该永远记着2007年1月28日。中国的品牌，MADE IN JAPAN……日本都需要给中国贴牌生产了！……中国很快就要超越世界第一强国——美国！ 明眼人一下就能看出，钟庆的用意。实际上，持相同观点的人不是少数，在几大门户网站的新闻评论中，充斥着对铁道部“卖国”、“无耻”的指责。众多的指责的核心观点就是“铁道部从日本进口新干线列车后仅仅刷上了中国产的油漆并喷出CRH的字样，就将此称为国产货，欺瞒了中国人民”。 一位山东铁路职工直称：看到过“耻辱号”，狗屁国产，骗全国人民。不光电子产品是日本进口的，还有许多原材料，比如：铝板，铝型材，钢材，甚至保温材，车内装修的板材等等许多都是进口日本的，只不过在国内企业加工一下就成国产化了。 还有很多网友提供了CRH的照片，是列车的底部，可以看到清晰的川崎重工的字样。 一位网友在新浪新闻后发表评论感慨道：昨天的列车可不一般，首次使用了据说由我南车集团属下青岛四方生产的CRH2高速列车，为第六次提速作了准备，我们老百姓可真是高兴啊。光天化日之下，中国铁道部副总工程师、运输局长张曙光在嘻嘻tv铿锵有力地告诉我们，这个高速列车，“技术是中国人的，品牌是中国人的，生产是在本国生产的”。晓得这个“本”不是日本的“本”，大家都吃了一颗定心丸。 舆论的指责不是没有根据的。 　　据钟庆介绍，一海之隔的东洋，日本产经新闻、日本经济新闻等主流媒体此时公开报道说CRH2高速列车就是小日本的新干线，“中国新干线开始运行”，而且是以日本东北新干线“疾风”为原型，具体型号是E2-1000型。甚至在电视新闻里还出现了ＣＲＨ和Ｅ２－１０００两种车的对比。 　　据中华共商时报透露：在上海－南京之间运营的CRH2型，其原型是日本新干线E2－1000，制造商是青岛四方机车车辆股份有限公司和日本川崎等6家财团组成的联合体，速度为200－300公里／小时。铁道部共订购该型号车60列，总价值130亿元人民币，日方获得的合同金额800亿日元（合计人民币70亿元）。 　　北京的一位媒体从业人员质疑，６家联合体生产出的，又是以日本列车为原型制造的，铁道部何以为据称这是国产列车？它又是如何的“具有中国铁路的自主知识产权”？如果真是国产，那么日本媒体为何又说是“中国新干线”？ 　　最可疑的是，据中国国际广播电台消息，在２００６年３月８日，我国定制的首批日本新干线列车昨日运抵青岛。这些车辆将可能在济南到青岛的胶济铁路上运行。有消息称，此次定制的新干线列车最高时速275公里。但是这批列车自从进入青岛港后，就再也没有它的消息。 　　南京的一位建筑工程师气愤地质疑：才花了一年多时间，就赶上了德国ICE、赶上了法国TGV、赶上了日本新干线，赶上了他们花了几十年才做到的！这可能吗？ 　　作为中国自主设计的目前时速最高的交流传动动力集中型动车组，“中华之星”从2004年开始，就迅速从新闻中消失了。 2002年底，这种具有完全自主知识产权的国产高速列车在秦沈客运专线进行正线试验时，曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”。在日本、法国、加拿大和德国的高速动车组纷纷中标中国铁道部采购项目的时候，却见不到“中华之星”的身影——它甚至连投标的资格都没有——按照2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。 　　“中华之星”的总设计师、中国工程院院士刘友梅说：“铁道部就是认为‘中华之星’不可靠，虽然试运行五十几万公里，但还远远不够。” 　　有批评人士将ＣＲＨ２的使用与运十下马相提并论。他们认为，铁道部宁死不用国产中华之星列车，非要用洋货，是典型的崇洋媚外思维在作祟，甚至有声音质疑是不是有关经办人士在此谋取了巨大的个人或者小集体利益，所以他们拼死也要使用日本的新干线技术。他们胆敢抗拒数百万网友的反对声音，其利益来源也许就是在此。 　　到目前为止，铁道部面对民众的质疑和指责，并未拿出证据来回应，只使得ＣＲＨ２的真实身份始终笼罩着一层迷雾。 高铁背后的大国角力 　　自从中国提出兴建自己的高速铁路以来，关键技术是使用国外的还是国产的，早已经不是一个简单的技术问题，甚至在前几年掀起了一直到现在的百万网民联署拒绝日本新干线事件，许多激动的网民声称“如果中国高速铁路采用日本新干线技术，他们将卧轨以死抗议”。 　　而对于中国政府来说，高速铁路的兴建也早已超出工程建设的范畴，成为一个经济外交手段。 　　面对世界上３个高速铁路技术大国德、法、日，投资达千亿以上的京沪高铁工程，成为中国用来考验这３个国家的一个肉包子。 　　中国方面一方面以非常需要日本人的新干线为由向日本示好，一方面又以国内巨大的民族主义浪潮为借口希望日本能够交出核心的技术。 高速铁路有磁悬浮和高速轮轨两个截然不同的发展方向，在高速轮轨技术上，德国西门子和法国、日本、加拿大的公司技术世界领先，在磁悬浮技术上则是德国西门子和日本公司独有。磁悬浮列车的速度与高速轮轨相比较，可以提高80%左右，但投资成本也高了近1倍。而为发展高速磁悬浮列车，日本与德国均作为国家计划进行了长达30年的持续努力，各自耗费了数十亿美元。 所以，当中国表示要上马磁悬浮项目时，西门子和日本表示出了极大的热情。中国政府的意志，决定着磁悬浮技术是前途远大，还是直接从实验室进入交通博物馆。 2001年，朱镕基在总理任上向铁道部作出批示：“同德国合作，自己攻关，发展磁悬浮高速铁路体系。先建试验段。”但西门子最为关注的中国京沪高速铁路是否上马磁悬浮，10多年来，中国官方一直没有给予任何正式的确认。 　　２００４年１２月７日，时任德国总理的施罗德访华，其中有一个重要的目的就是３个中国高铁项目，他希望中国将上海到杭州的磁悬浮列车，上海浦东磁悬浮的延长线项目和北京到上海的高速列车项目都交由德国来做。 在施罗德任期内，他没有实现这个目标，新任女总理默克尔在竞选的时候曾攻击中国，待她一上台，中国政府立刻取消了和德国方面关于磁悬浮项目的合作，其他一些经济合同也无限期推后，默克尔没有办法只得亲自访华以解西门子等大公司的逼宫。 　　在默克尔对中国发表微词之后，中国就传出高铁项目可能已经决定和法国阿尔斯通合作的消息。新华社记者在希拉克访华时询问法国有无希望获得承建北京至上海高速铁路的合同时，希拉克听后大笑起来：“我希望法国拿到合同。法国技术是最好的！在韩国高速铁路项目上，法国最后战胜日本就是因为法国在技术转让方面更开放，对中国项目我们也会很开放，因为我们的目的不是做生意，而是合作。”不过，希拉克补了一句：“至于中国怎么决定，这是中国的内部事务，我不会介入别国的内部事务。但我肯定是要替法国企业说话的！” 　　法国的高速铁路技术也有了３０年的历史，拥有先进的技术和成熟的管理经验。早在1974年，法国总统蓬皮杜决定兴建高速铁路。1981年9月22日，巴黎至里昂第一条高铁投入运营。25年来，法国投资高铁的资金达230亿欧元，累计运送旅客达12亿人次。 　　2004年1月，国务院审议通过《中长期铁路网规划》：在未来15年增加2万亿元人民币的投入，用以新建2.5万公里铁路。到2020年，在省会城市及大中城市之间建成“四纵四横”的铁路快速客运通道和城际快速客运系统，客运专线里程将达到1.2万公里，客车时速目标值将达到200公里以上。 　　由于仅京沪高铁一条线路的投资金额就超过千亿元人民币预算。所以中国的高铁工程交给那个公司来做，影响的不仅仅是一个两个公司的生意，有可能挽救一个国家的一个行业的衰落。中国许多网民反对由日本来参与建设高铁的一个重要原因就是，如果日本接过工程就有可能使在二战期间为军国主义者制造了大量武器杀戮中国人民的川崎、三菱重工的军工企业起死回生，这样将会导致中国的国家利益在未来受到严重的威胁。 　　由于中国高铁工程中蕴涵着巨大的经济利益，中国政府的意向倒向谁，都将在那个国家产生巨大的正面反响，反之，在未被选中的国家的领导人将面临着大企业家的责难，更有被企业界联手赶下台之虞。处理的不好，会对中国的均势外交政策也会产生重大影响。 　　分析人士认为，ＣＲＨ２的“耻辱号”之责背后隐藏着浓厚的民族主义情绪，如果有关部门不作出慎重合理的解释，恐怕会为今后的其他高铁建设带来不利的影响。中国政府应该拿出高超的政治智慧，使高铁建设不但能赢得国际先进技术的进入，更要赢得民心。

一点星

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