怠速不稳的原因与诊断。

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怠速不稳的原因与诊断。

电控发动机怠速不稳是日常维修中最常见的故障，有的新车行驶不到1万公里即有不稳现象的发生，冬季怠速不稳的现象更加严重，随着汽车技术的不断提高，对汽车的性能要求越来越严，也是摆在维修和诊断面前的一个课题。

如果我们对这个问题，在维修中解答思路不正确，就会延长检查和诊断的时间。 我把自己工作中的一些体会和大家交流一下，以达到抛砖引玉的目的。

首先，我们来看一下怠速不稳的机理。 如果怠速不稳按照不稳的程度来分，正常的怠速是在控制单元的期望值的正负10％内运转，这种情况是正常的。但是，有些用户对自己的车不知道，找到工厂，有些业务员技术差一些，对正常的车是无法修的，有些厂虽然修理比较全面，有时也会进入这个误区，结果修一两天也修不好，这样给新用户增加心理负担，随后提出换车，这样对主机厂来说达不到换车的程度，这样给修理厂的工作带来被动。

所以，观察怠速稳不稳，还要确定一下，是否是故障还是属于正常。一般不稳是在怠速的中心值正负每分钟40转以内的抖动，这种可以修，是由于在使用当中造成，或者新车在质量上有一些问题，还有一种情况严重不稳，在怠速中心值每分钟40转以外抖动，这种反映比较强烈。还有一种就是中心值偏离，怠速中心值偏离出控制单元的期望值。

我们还可以按照冷却液的温度进行分类：一种是凉车快怠速不稳，温度升高以后转向正常；第二种就是热车正常怠速不稳；第三种是怠速有负荷的时候，比如说打开空调，挂入D、R档时，发动机出现不稳。还有一种情况，通过我们的观察好象没有异常，但是时常有抖动，我们观察的时候要判断清楚，这也是把故障辨认好再进行修理。

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若干原因分类：一类是直接原因，一类是机械零件脏污、磨损、安装不正确等，导致个别气缸功率的变化，从而造成各气缸功率不平衡，指示发动机产生怠速不稳现象。这个比较直观，以前我们修车比较容易发现；第二种是间接原因，不好发现，也是电喷车带来的新问题。是指发动机电控系统不正常，由于传感器信号不正确或者电脑本身的故障，对执行元件发出的指令是错误的，干预了执行元件，导致发动机不正确。上面还有一个机率，怠速不稳的机率是气缸内的气体作用力的变化不正常，或者是几个气缸气体作用力变化不正常，引起各气缸功率不平衡，我们可以让气缸对各活塞的作用分成垂直力和水平力，由于作用力大小在改变，平行的分力也在改变，每个气缸做功的时候，如果平行的分力不一样，势必给发动机钢铁一个横向摇倒的力矩。就是说活塞对缸腹的大小不一样，活塞有一个擎倒不一样，这样怠速发动机不稳定。我们观察的时候在转速上体现不稳，发动机本身体现的是抖动或者叫震动。

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还可以按照故障出现的系统分类，一类是出现在进气系统，是由进气系统不正常造成的怠速不稳。第二就是燃油系统出现故障，第三个可能性是点火系统。以上统称为发动机的电控系统，电控系统包括这三部分；其次是发动机的机械故障，就是说传统上的故障。但是，现在又加了一些新的部件，比如说可变进气相位，液压挺杆的大量安装，增加了一些新的问题。

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下面我们分析一下怠速不稳的原因：第一个原因是进气系统。 1.进气管以及各种阀门的泄漏。 空气或者是从进气管进入，汽油蒸汽是从碳罐阀进入，还有废气进入到进气管，会造成混合器过浓、过稀，使发动机燃烧不正常。具体的原因有，一个是进气管卡子松动或者是进其总管常用的是胶管，胶管的破裂；第二就是进气管衬垫漏器，第三个原因是真空管插头拖拉或者是破裂。还有就是PCV阀故障，也使混合器不正常，还有就是火星碳罐阀故障、EGR阀的故障，都会影响混合器的比例。

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2.节气门和进气道积垢过多。 我们知道怠速的调整完全靠节气门的开动来控制，如果节气门的本身的积垢过多，有油污等等，或者周期的积碳或者污垢过多，这样就使截面不好控制。都会造成混合器不好控制，或者学习值一旦调整到最大期限，上限期就没有了，这样会造成怠速不稳。常见的就是控制进气的节气门的脏污。

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3.怠速进气量的失准。 怠速进气量的失准属于间接原因，由于各种传感器，比如说氧传感器，霍尔信号传感器，由于他们有故障，信号不正常，控制来源接触到错误的信号以后发出的指令不正常，会错误的干预节气门的开度，使怠速失准，燃烧不正常。常见的传感器，各种车型的传感器都是基本的传感器，有节气门位置传感器，节气门怠速开关，因为它是收到这个信号以后控制来源才能进入到怠速程序。如果开关不闭合，正常的怠速就不会进入正常的怠速程序。其次还有进气温度传感器、冷却温度传感器，这些数值不稳也会影响进气量。因为怠速控制阀由这个控制，如果这些失准不能按照正常的参数来运转。 以上这些传感器线路有故障，或者发生短路、断路等等，这些都是属于间接性故障。 发动机电脑出现故障以后，也会出现怠速不稳。

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第二个问题，燃油系统。 第一是喷油器有故障，包括喷油器的堵塞、滴漏，这样会使实际喷油量减少。还有喷出的燃油成线状，使它雾化不好，减少喷油量。还有就是喷油器的针阀的磨损，使实际的喷油量过大，电脑不能完全进行修正，使正确的烘燃比得不到控制。这样使活塞对气缸的横向的分力大小不一，由于横向分力大小不一，使气缸发现摇摆的趋势。 第二是燃油系统的问题。就是燃油压力燃油压力过低就会使实际的喷油量减小，也使雾化不良，严重的时候过低就会造成喷不出油。如果燃油压力过高，使实际的喷油量过多，使混合器过浓，这样使电脑控制不住，已经到了它的极限。所以，从排气中也能够体现。一个是燃油滤清器堵塞，还有燃油并滤网堵塞，还有在一些城市，由于有灰尘会堵住滤网，有时候从油箱打开滤网会看得很清楚，第三是燃油泵泵油能力不足。下一个原因是安全阀由于弹簧的弹力过小，使汽油及早的释放。以前的油泵大多数安装在油箱之外，现在的油泵安装在油箱之内，这个油泵返回在油箱。还有就是进油管变形，燃油压力调节器有故障，以及会有管压瘪导致堵塞的情况，使燃油压力超过正常值。

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燃油系统失准的原因是属于间接原因，是由于各传感器、以及线路，信号的不正确导致控制单元错误的发出指令，使得烘燃比不正常。具体的原因有空气流量计或者是进气管压力传感器，节气门位置传感器故障、节气门怠速开关故障，冷却液温度传感器故障、进气温度传感器故障，氧传感器失效，还有发动机控制单元因进水引起插头接触不良或者内部电路损坏等等。电脑的这个问题，不是说坏了就可以重新安装一下，汽车电脑的程序不会轻易改变，我发现程序错乱的主要原因是电脑的接头进水或者是进水以后锈湿后接触不良，信号不准，输出输入信号不准，所以发生对燃油量造成的不准确。

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第三方面是点火系统： 目前的汽车几乎都将点火模块与点火线圈做成一体，或者是采用双点火线圈或者直接点火。首先点火模块，如果它的故障会使电火花过弱或者是不点火，对于这个测量，只能说测量一下次级的电压的车型，初级的在电压里看不到，但是可以测测点火的触发信号。点火线圈和点火模块的原因，可能是电脑发出的点火信号的缺失，也可能是点火模块的供电线路等等出现问题。实际修理当中，这种情况时有发生。新车发生的机会比较高，我们修新车的时候，有的修理工还是找来找去，找了很多的问题，对于新车，我们还是要保证它的供电的电源，正极、负极让它可靠运行。 其次就是初级线圈和次级线圈有问题，次级线圈我们可以测量，初级线圈在整个模块里，我们没有办法测量它的电阻。

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第二个问题是火花塞和高压线的问题，火花塞不正确，间隙不正确、或者是电击烧蚀或者损坏，以及电级有积碳，高压线电阻过大，以及高压线外皮漏电。因为我们现在高压线次级的比较高，三四万伏，使用几万公里以后可能会击穿。开惯以前的车觉得可能不会坏，但是几万公里以后，漏电的可能性会有的。 第三是点火提前角的失准，这也是一个间接问题。火花塞和点火线圈并不是这些东西的故障，是由于传感器，比如说空气流量传感器，或者是压力传感器，霍尔传感器等等，由于他们的信号不正确，或者是爆振传感器不正确发生问题。当然，这些原因发生问题的时候不多，但是，如果不整顿，也会使点火角有变化造成燃烧不正常，以及这些元件的断路、短路、接地故障。现在汽车都有三元催化器，它的堵塞也会引起怠速不稳。当然，这个诊断更容易一些，因为堵塞以后首先影响了它的高速，随着堵塞的严重，最高车速会下降，可能从100公里、80公里、60公里，越来越严重，有的五六十公里就上不去了