低端7座SUV市场降温，长安欧尚科赛的“商转乘”还有戏么？

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每当汽车市场出现结构调整增长热点的时候，自主品牌就会出现一批“商转乘”的热潮。然而转型者常有，转型成功者不常有，这其中的原因究竟是什么？
7座SUV，已经成为自主品牌产品差异化布局、品牌向上的重要手段。在欧尚今年6月宣布转型的三个层面中，位于最顶端的“云鹰标”车型，是欧尚希望进入乘用车市场的战略产品。首款车型COS1°科赛，就是检验这个定位于10万元以上车系成色的试金石。

科赛身上的“商用车化”残存？
10万元以上更具时尚个性、驾乘品质的乘用车——欧尚转型瞄准的领域，无疑是在新的消费形势下涌现出的一股潜力军，而科赛就是这种高端化、年轻化发展思路下的首款产物。
COS1°无限接近于1，以函数这种新奇的方式作出命名，是科赛吸引潜在消费者关注的手段之一。7座SUV的车身型式，也是科赛形成差异化的又一出口。

相比于瑞风S7、中华V7、瑞虎8等同车型，科赛在尺寸上有着较为明显的优势，而且科赛还将具有2+2+2、2+3+2以及2+2+3多种座椅布局方式。在车内乘坐空间大小与灵活性上的考虑，是欧尚多年商用车市场积累经验的延伸与再应用。

“性价比”一直都是自主品牌上升过程中主打的产品杀手锏。虽然随着汽车消费理念的升级与成熟，简单的空间增大、配置堆砌已经不能满足消费者“挑剔”的需求，但这仍然是自主品牌上升赢得市场的必要条件之一。

科赛在配置选择上，与竞品采用了不同的思路。其在车联网、科技方面有着明显的倾向，但是在舒适性、操控方面，却有一定的缺失。显然，在一定的成本范畴内，欧尚选择了其认为最能吸引“新中产年轻群体”的智能互联系统作为主打。

综合各方面的产品表现，科赛延续了欧尚一贯的大空间错位打法，从商用车时代沿袭的多变空间灵活性依然保留，而在车联网、语音控制、车载WIFI等科技配置上的突出，体现出欧尚目前对于“新城市新中产”消费需求的理解。

然而这些都只是科赛能够如欧尚所愿转型的必要条件，一个全新品牌的全新车型想要取得成功，做到这些远远不够。
科赛会遇到哪些阻力？
科赛的预售价格为10.38-14.98万元，10-15万元的SUV市场，处于自主品牌上升、合资品牌下探的激烈交锋区。但是近年来细分市场的格局却逐步固化，哈弗H6、博越、荣威RX5等主流产品已经占据大部分市场份额，而长安CS75因为产品和营销的种种原因，近几个月有掉队的趋势。
此时，一个消费者完全陌生的车型切入细分市场，所面对的阻力是巨大的。既要在产品力上有所突破，更要得到体系的支撑，二者缺一不可。

只有账面上的产品力，没有体系支撑，很容易出现第一年月销过万、第二年月销腰斩、第三年退出市场的窘境。这已经在很多车型上得到验证，甚至欧尚自家的欧尚A800，也是一个例证。
诸如瑞风S7、中华V7这样的边缘化自主品牌车型，尽管也在产品上与主流车型有了差异化，包括空间、座位、动力总成等等，但并没有换来销量的大幅增长，边缘化地位也没有得到改变。当细分市场的口碑形成、消费观念固化，任何一个后来者想要硬闯，都不是非常明智的选择。

对于科赛同样如此，尽管从账面上来看，大尺寸、大空间、凸显科技配置的产品倾向，都契合了当代消费者的用车要求，欧尚多年来的渠道布局也有了一定的基盘。但是，核心竞争力的突出、口碑的形成、营销/服务/质量体系的支撑，才是欧尚更需要关注的事情。
通常来说，第一批尝鲜用户的口碑，对后续营销至关重要。通过产品力的强化传播、竞品的针对性贴靠，用足新品的热度效应。而新车效应逐渐减退后，用体系的支撑予以“保鲜”就更加重要了，此前想要冲击市场的新品没有成功，大多数都是在这个环节出了问题。

在中国的城市化发展浪潮中，涌现出了一大批“新型城市”。在这其中，以80后、90后为代表的 “新城市、新中产”，成为市场消费新的主力军。这是科赛的机会，但看到这一机会的何止科赛一个？
无论是科赛还是转型中的欧尚品牌，对于想要击中的新主流消费群体，都是相对陌生的存在。品牌识别度与认可度积累，也几乎都要从零开始。账面上的产品力只是第一步，新车卖好是第二步，而长远的发展才是阻力最大的阶段。

不转型意味着等死，但转型之后的生存仍然困难重重。对于欧尚如此，对于每个想要挤进主流的品牌都是如此。

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