汽车行业形势与长安的态度

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一、汽车行业继续繁荣
　　国内汽车五大集团总体发展形势。一季度,我国汽车行业的总体情况是：全行业生产汽车219.28万辆，同比增长22.57%；销售汽车212.37万辆，同比增长22.17%。其中，前五大家的产销情况是：上汽生产汽车38.64万辆，同比增长20.12%，销售汽车39.70万辆，同比增长27.69%；一汽生产汽车34.25万辆，同比增长17.65%；销售汽车32.81万辆，同比增长25.86%；东风生产汽车29.23万辆，同比增长36.46%，销售汽车26.20万辆，同比增长23.85%；长安生产汽车20.83万辆，同比增长7.66%；销售汽车20.11万辆，同比下降0.05%,市场占有率9.47%，在全国汽车行业仍处于第四的位置；北汽生产汽车18.49万辆，同比增长4.29%，销售汽车17.26万辆，同比下降0.27%。一季度长安的产销增幅低于行业以及上汽、一汽、东风三大家。
　　微车领域竞争形势：一季度，微车行业实现产、销33.73万辆、35.17万辆，同比分别增长3.71%、4.74%，其中，五菱生产14.72万辆，同比增长17.58%，销售16.51万辆，同比增长26.48%。长安生产微车9.78万辆，销售微车9万辆，分别下降了6.59%和17.36%。长安与五菱的差距在继续拉大。与此同时，奇瑞推出A1等车型，也对长安构成了很大压力。
　　另一方面，我国微车市场消费呈现出四大变化：一是造型在变，无论在空间、外型上，微车已进入新造型时代。二是功能在变，从以客为主到以货为主，同时安全性、舒适性、动力性在增强。三是用户在变，用户从城市向二三级以及农村市场转移。四是车型在变，进入2007年，微客市场兴起改型换代潮流，如长安CM5-P、五菱鸿图、昌河福瑞达、哈飞民意M408，以及即将面市的奇瑞新款微客等。
　　自主轿车领域竞争形势：奔奔受到奇瑞QQ和夏利等车型围攻，特别是奇瑞，将奔奔作为“竞争死敌”。此外，在上海车展期间，长城汽车将推出了2款精品经济型轿车，华晨推出了4款经济型轿车，比亚迪F1、东风微轿将与奔奔竞争。因此，我们面临的对手将更多，竞争更加激烈。
　　二、汽车市场“降”声一片
　　3月本是车市的传统淡季，然而今年的情况却与往年不同，从3月1日开始，位居2006年国内乘用车市场三甲的上海通用、一汽大众、上海大众先后宣布对旗下车型进行大幅调价。
　　上海通用率先宣布旗下凯越降价1万元。上海通用宣布降价后，一汽大众应声而降，宣布对旗下除奥迪之外的全部车型进行降价：其中捷达的降幅为3000-9000元、高尔夫降幅为4800-10000元、速腾的价格则一次性下调1.1万-2.1万元。据悉，这是一汽大众15年来最大幅度的降价。紧接着3月15日，上海大众也宣布降价，降幅在2800元至1.1万元之间，其中普桑的最大降幅为11.13％，达1．1万元。而从卖场了解的情况来看，上海通用凯越还可以再降6000元；一汽大众速腾也还有较大幅度的优惠，1.8T的优惠幅度可达到7000元，捷达还可以优惠1000-2000元。厂家降完经销商再降，这种被称为“明降”和“暗降”的循环降价，在现在的汽车市场可谓屡见不鲜。
　　我们的奔奔上市后也引起了竞争对手夏利和QQ的全力反击。在微轿领域，奔奔的市场占有率从去年11月的1.3％上升到今年2月的15.2％，奔奔创造了国内单一汽车品牌市场占有率上升最快的纪录。正是奔奔的快速崛起，改变了略为平淡的微型轿车格局，形成了以夏利、奇瑞、长安奔奔为首的新“三国演义”的格局。去年12月份奔奔正式开始销售，当月一举以3436辆成绩超越SPARK、哈飞路宝，进入微轿前四名。2007年1月，奔奔以超过6000辆的成绩进入前3名，跻身第一集团军。2月份工作日少了近两周，其他品牌的销量相比1月有较大幅减少，但奔奔的销量仍然超过6000辆，与第二名奇瑞QQ的差距缩小到不足千辆。为了应对奔奔的冲击，奇瑞除了推出QQ6三厢轿车外，奇瑞A1也将担当起反击奔奔的任务。作为与QQ同一平台，同时又高于QQ的奇瑞A1，已在上海车展上正式上市。A1使用1.3升排量的自主品牌发动机，为入门级两厢轿车，与奔奔在最大功率、扭矩、车身尺寸、轴距等方面存在不少类似之处。缺乏新车型支撑的天津一汽夏利则打起价格的主意。从3月21日起，在全国范围内对夏利部分车型进行价格调整，最高降幅达13%，这是天津一汽继去年12月对夏利A+进行全线降价后的又一次“大动作”。经过此次调整后，夏利N3三厢首次降到了4万元以下。这次降价无疑将对小型车的“后辈新人”形成巨大压力。
　　目前汽车市场已经进入一个供应相对充足、全球产能过剩的时期，降与不降，往远了说，是关系生存与否的大事。今年，上海通用的产销目标为45万辆，奇瑞的产销目标为40万辆，产销目标定在30万辆以上的企业共有9家，包括一汽大众、上海大众、东风日产、广州本田、北京现代等。仅这9家企业2007年总的目标销量就有近350万辆，而整个市场的规模很可能超过800万辆。如何消化这么大的产量，对每个企业来说都是一种挑战。长安亦不例外。
　　三、自主品牌开始发力
　　2004是调整年，2005是降价年，2006是新车年，2007呢？今年自主品牌汽车企业拟上市的新车至少有27款，很多车型目前还只有代号，对外界保持了高度神秘。
　　——奇瑞汽车
　　奇瑞汽车2004年全年销售79565辆，当年还位居吉利之后，吉利汽车2004年销量为91744辆，但是进入05年、06年之后，迅速崛起，已经发展成为自主品牌汽车阵营的带头大哥。2007年1月奇瑞销量达到38079，销量直逼南北大众，风头很劲。根据年初召开的奇瑞商务年会透露的信息，2007年奇瑞汽车将推出7款新车，分别是：奇瑞微轿A1（上市时间07年3月），奇瑞开瑞（上市时间07年3月），奇瑞MPV车型V2（上市时间07年3月），奇瑞中级车M11（上市时间07年6月）和M12（上市时间07年9月），奇瑞SUV车型P11（上市时间07年10月）和奇瑞WOW（上市时间07年11月）。
　　——吉利汽车
　　吉利汽车作为自主品牌企业中的另一个主力军，06年整车销售突破20万台。2007年吉利新车主要包括新中国龙和07款自由舰。2007年5月吉利中国龙上市，2007年6月吉利Small Car上市，后者就是指改款自由舰。07年吉利汽车上市新车目前披露的只有2款，但据吉利十一五期间实施的“158663”工程来看，共要推出15款新车，目前可知2008年是一个爆发年。
　　——比亚迪汽车
　　比亚迪汽车以一款F3车型强势崛起。2007年1月，F3单车型销量达到9927辆，逼近万台大关。2007年，比亚迪汽车在F3的基础上，将会推出两款全新车型，即F2：紧凑级两厢家用轿车，整体设计与目前在售的广本飞度有相似之处；另一款即F8：是一款硬顶敞篷结构轿跑车，吸收了大量国际流行元素，两门双排座，外形比较时尚，上市时间分别在07年8月和9月。比亚迪F6与F8两款高端车型上市后，比亚迪将会推出两款低端车型，用来“冲下去”。而这两款低端车型很有可能就是F1和F2.同时参照比亚迪轿车24个月的开发周期，F1很有可能于明年上市。

　　——江淮汽车
　　江淮汽车是刚刚获得轿车牌照的自主品牌新军。2007年江淮轿车有两款新车上市，分别是江淮C926和江淮B926。C926从车身数据来看与本田雅阁基本相当，是一款大尺寸的自主品牌轿车。关于江淮B926的信息知之甚少，从车型内部代码来看应该是一款B级车，预计跟凯越、伊兰特轴距相当。
　　——上汽汽车与南京名爵
　　上汽汽车和南京名爵分别通过购买罗孚汽车技术和收购英国罗孚汽车，而形成中高级轿车的生产制造能力。在国内自主创新和自主品牌日益受到国家重视的环境下，上汽汽车推出了基于罗孚75车型的荣威品牌，南京名爵推出名爵品牌，前者对罗孚原车进行改进设计，后者保持了罗孚车型的原汁原味。2007年上汽汽车将推出荣威旗下另一车型NMC1，南京名爵将推出MG-7和MG-TF两款车型，上市时间均在07年下半年。
    东风渝安汽车设计中的车型分别是1.0和1.3升排量的微型轿车，预计明年六七月上市销售。
　　除了上述主流自主品牌汽车企业之外，其它诸如哈飞、海马、力帆等自主品牌汽车企业也将推出新车型。
　　如今，我国汽车行业已开始形成国有、外资、民营三大资本并存的多元化资本结构，行业竞争将进一步加剧。自主品牌产品的市场份额在节节攀升，自主品牌势力在不断膨胀，直接威胁着合资品牌；担任降价先锋和主将的合资品牌，除了自相残杀，对自主品牌更是充满了戒备和敌意，不断挤占自主品牌的生存空间。而且，合资品牌正在推出低端产品，自主品牌产品线也在向上延伸，两者形成的交集领域的摩擦冲突刀剑铿锵。长安也处于这场混战中，“真的猛士，敢于直面惨淡的人生，敢于正视淋漓的鲜血”，唯有面对和奋战才能使我们在硝烟弥漫中脱颖而出。
　　四、长安的态度
　　（一）坚定信心
　　在这里，我们先听一个故事。
　　这是一个关于鹰的故事。鹰是世界上寿命最长的鸟类，它一生的年龄可达70岁。要活那么长的寿命，它在40岁时必须做出困难却重要的决定。这时，它的喙变得又长又弯，它的爪子开始老化，它的羽毛长得又浓又厚。此时的鹰只有两种选择：要么等死，要么经过一个十分痛苦的更新过程--150天漫长的蜕变。它必须用它的喙击打岩石，直到其完全脱落，再用新长出的喙把爪子上老化的趾甲一根一根拔掉，当新的趾甲长出来后，把身上的羽毛一根一根拔掉。5个月以后，新的羽毛长出来了，鹰重新开始飞翔，重新再度过30年的岁月！
　　鹰的故事告诉我们：在企业的生命周期中，有时候我们必须做出困难的决定，开始一个更新的过程。我们必须把旧的、不良的习惯和传统彻底抛弃，可能要放弃一些过往支持我们成功而今天已成为我们前进障碍的东西，使我们可以重新飞翔。这种蜕变是痛苦的，对企业，对全体员工都一样。但为了企业的生存，必须要经历这场历练。像鹰的蜕变一样，在重新开启企业新的生命周期的过程中，坚定我们的信心，找回我们的尊严和荣誉。
  （二）真抓实干
　　在现阶段，长安最需要抓紧干实的事就是提高效率、降低成本。回顾汽车工业发展历史，几个重大的转折都来自于降低成本，比如福特发明大批量流水生产方式带动了美国汽车工业的崛起；丰田生产方式的采用奠定了日本汽车工业称霸世界的基础；欧洲推出的全球采购、平台战略、模块化生产等改变了世界汽车工业的生产方式。品牌、技术、质量、服务等等都很重要，但是现在来看，丰田登上全球最大汽车公司的最后一块垫脚石就是成本。成本更低就意味着可以使产品价格更有竞争力，也意味着即使降价或者少一些的产量也可以增加盈利。2005年，丰田在全球销售量为809万辆，通用为920万辆；但丰田的利润率为9%，通用则只有3%。
　　车价不断下降的背后，体现的是一个企业成本控制的能力和企业实力。中国当今的汽车市场，只有降价才是硬道理。没有降价的企业不是不需要降价，更不是不屑于降价，而是没有能力降价。正所谓“规模出效益”，如果企业规模小、成本高，跟风降价只能是死路一条，但是，不降价的结果同样只能是死路一条。对于汽车企业来说，降价是为了占领更多的市场份额，只要还有竞争，汽车市场的降价浪潮就会一轮接着一轮，没有尽头。从某种意义上说，“降”海无边，“成本”是岸，这是汽车市场铁的法则。遵循这一法则，才是我们的唯一出路。
　　（三）加速前进
　　对于中国任何一个汽车企业来说，自主研发曾经是一种权利，而今更像是一种义务。比较流行的观点认为，我国自主品牌有五种发展模式。最早的自主研发是从模仿开始的，代表企业是吉利和奇瑞。第二种发展模式是基于外方合作伙伴的技术，衍生出自己的产品。比如一汽奔腾，其绝大部分采用了马自达的技术。第三种发展模式以海马汽车和天津一汽为代表，他们首先从技术合作方引入产品，随后在其基础上发展自主品牌。第四种模式，是真正去整合国际优势资源，通常由有实力的大型国有企业操刀。例如上汽收购双龙，以及上汽和南汽的罗孚收购案。还有一种发展模式就是以长安、中华和哈飞为代表，即利用国际资源寻求与国外专业设计公司的合作。我们当初也是从"委托开发、追随外方"的"初级阶段"起步的。我们的第一款自主品牌车CM8，其造型设计是委托给意大利IDEA公司的，当时参与程度仅为25％，几乎完全由外方主导。但随着"中方参与"成分的增多，如今的长安奔奔已成为从全面外包向完全自主过渡的产品。
　　尽管发展模式各不相同，但殊途同归，终极目标就是为了提升企业的研发实力，从而实现完全自主。据汽车工业协会数据看来，国内汽车企业也正在一步步走向自立。2006年自主品牌轿车的销量达到98.28万辆，市场份额已经由五年前的不足5%提升到25.6%。今年一季度，我国自主品牌汽车继续保持高速发展势头，在A级车市场，自主品牌已经跑赢合资品牌，获得了一半以上的份额。一季度，奇瑞销售10.3万辆，3月更是以4.41万辆的业绩，位居乘用车企业榜首。今年奇瑞将达40万辆，明年、后年可能达到50或60万辆以上，而长安自主轿车今年只有5、6万辆最多8万辆，明年、后年也大概只有15-20万辆的水平，也只有奇瑞的1/3或1/4。今后五年，自主品牌与合资品牌的竞争会更加激烈，矛盾也会显性。长安必须加快自主品牌轿车的发展速度。
　　世界汽车业“后来居上者”当属日本和韩国。日本汽车产业的年产量到1960年还不到50万辆，但因为坚持自主开发虚心消化，日本很快诞生了丰田这样的有望冲击世界第一的王牌企业。而1980年代，韩国汽车产量仅是世界排名第十位的巴西的1／10。20多年后，韩国已经被中国汽车企业当作“汽车先进国家”而被国内企业争抢。我们要想生存，必须善于发现并利用后发优势，在短时期内完成一个大变革，用“三个导向，三性原则，四种精神”作指引，坚定信心，真抓实干，加速前进，后来居上。

水兵

长安的微车明显滑坡了，老产品质量下降，新产品不叫座，该努力了。

kqjy

你是托吧！！！长安真如你所说的这么努力，那么为啥对自己的产品和用户如此的不负责，把明知存严重的质量问题和严重设计缺陷的车推向商场．为什么把自己的加盟商４Ｓ店至于和他们一样不负责的境地．深思吧．包括我在内的至高无上的用户们．

xieampere

楼主看来是一个对长安非常了解的人。

路易

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