自主造车不一定非要从高端做起

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自主造车不一定非要从高端做起

武卫强

   
    与整个汽车产业的快速发展相比，自主汽车品牌的发展呈现出一种“千里跃进”的态势。这种态势表现在：自主品牌轿车密集的新车上市，远远高于行业增长水平的产销规划，以及自主企业众多掌门人近似“疯狂”的激进言语。然而，这一切在长安汽车身上都没有出现。
   近日，长安杰勋下线。相比奔奔，杰勋的制造工艺和技术配置都跨越了一大步。长安汽车公司的一位人士告诉记者，杰勋作为一款MPV车型，不可能像轿车产品那样获得很大的销量。在奔奔这款微型轿车之后，长安汽车先推出杰勋而不是一款中高级别的轿车，更重要的目的是为下一步推高端轿车做准备。
   2007年，长安轿车的年销售计划是5万辆。这个数字对于只有奔奔一款轿车产品的长安来说，是一个不大不小的数字，但对于“一日千里”的中国汽车业来说，却连“边角辅料”都算不上。记者甚至怀疑，喊了多年自主造车的长安到底在做什么，别的企业风风火火，长安怎么能够沉得住气？
    然而，市场给了我们一个不同的答案。今年前两个月，奔奔的销量达到了1．3万辆。徐留平介绍，加上3月份不完全的销售统计，奔奔今年一季度的销量已经接近2万辆。
    对于“制定年销售5万辆是不是过于保守”的疑问，长安汽车一位高层反问记者：“如果我们不是先推出奔奔，而是杰勋，或者更高端的车型，会有这样好的市场表现吗？”
    事实上，对于奔奔到底能不能被消费者接受，长安自己也是持怀疑态度的，毕竟同类车型——奇瑞QQ已经牢牢占据了市场主动，后来的奔奔能分享多少市场份额，谁也不敢打保票。奔奔的销售一路飘红之后，奇瑞QQ的销售受到了冲击，但记者注意到，尽管QQ的销量略有下降，但奔奔的加入整体上只能说，进一步做大了微型轿车的市场。这也说明，在低端轿车市场上，潜力还远远没有挖掘出来。
    近两年来，在后来的自主造车企业中，一个流行的说法是一定要从高端做起，理由是从长远看，品牌的打造非常艰难。一旦消费者认为你是一个低端品牌，产品再往高端走就非常困难了。记者也非常认同这一说法，热爱中国汽车业的人士谁不盼着中国的汽车品牌早一点出现属于自己的奔驰、宝马。但一个事实是，我们的自主汽车企业整体上实力羸弱，企业谋求生存的需要在一定程度上更大于发展。
    早些年，在奇瑞和吉利还在从草根缓缓长起来的时候，华晨曾旗帜鲜明地提出“高起点自主品牌”的口号，中华轿车一度被寄予厚望。然而由于企业技术水准和制造工艺的局限，中华轿车并没有被市场接受，华晨几乎陷入绝境。去年，大连市副市长祁玉民空降华晨后，采取了一系列“置于死地而后生”的策略，尤其是推出8万元的骏捷后，才让华晨重现生机。
    也许有人会说，华晨当年的时代已经一去不复返了。今天的自主汽车可以整合全球资源，推出质量过硬的产品，不会重蹈华晨的覆辙。对此，记者也深信不疑，但一个疑问是，首推高端车型，销量定然不大，花费巨额宣传费用打造的品牌形象需假以时日才能树立起来。然而，谁能保证在承受巨大压力，花费巨额费用后，即便我们获得了预期的品牌效果，但未来的市场还会不会给我们大展拳脚的机会。
    长安汽车在国内第一个建立起设计样车试制基地、第一个在欧洲建立起汽车开发中心、第一个实现全球24小时同步开发。自主造车的准备功课做了不少，但依然在付诸行动的时候选择了最低端的微型轿车。奔奔一炮走红，对此，我们不能说长安在自主造车上缺乏勇气，不能说长安没有长远眼光。
   长安汽车总裁徐留平说：“对于自主造车，我们的信心比原来增强了，这种增强是实实在在的。我们对自主造车的一些基本规律更加能够把握了。”他认为，在自主造车的道路上，再好的设想与实践都会有差距。“一开始做产品的时候总是想当然做一些事情，通过这几年尤其是去年的磨合，我们积累了很多宝贵的经验。”
    与跨国汽车公司相比，中国本土的汽车企业都很羸弱。我们不怀疑“高开高走”会更接近成功，但不可否认的是，在这些企业走向成功的路上，要承受巨大的压力，并要面对失败的考验。品牌的树立不是一朝一夕能够完成的，对于家底并不殷实的中资企业来说，更大的考验是流程管理和核心技术的掌控。在谋求可持续发展的进程中，一步一个脚印往前走并非不是一条“又好又快”的“捷径”！