［ZT］拉力赛车血统只是诱人的幌子

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［ZT］拉力赛车血统只是诱人的幌子

在雪铁龙C4世嘉上市时的厂家宣传稿中有着这样的描述：“借着C4车型灵敏的转向机构、精良的悬架组件和卓越的的底盘等优势C4 WRC在过弯和各种复杂的路面中有出超乎完美的车身稳定性，底盘的杰出直接提升了车辆在安全方面的表现，而严酷考验让我们相信基于同样底盘设计的C4也拥有值得信赖的冠军品质。”很显然，与标致307，206和雪铁龙塞纳一样，神龙再一次的强调WRC拉力赛车血统为雪铁龙C4世嘉做注脚。然而任何所谓的“拉力赛车血统”都只是一个汽车厂家心知肚明的诱人幌子罢了。

图1：与标致307，206和雪铁龙塞纳一样，神龙再一次的强调WRC拉力赛车血统为雪铁龙C4世嘉做注脚。然而任何所谓的“拉力赛车血统”都只是一个汽车厂家心知肚明的幌子罢了。

深度剖析量产车与WRC赛车的真实差异

60万欧元，780小时，事实上仅仅这两个数字就足以解释量产车与WRC赛车的真实差异了。这两个数字意味着什么呢？制造一辆WRC拉力赛车的成本是60万欧元（折合646万人民币），从量产车白车身改装至WRC拉力赛车车身大约需要780小时。在经过大约7个星期的车身改装过程之后，WRC拉力赛车的车身结构与量产车相比已经是面目全非，除了增加了防滚架，拆除了不需要的内饰与后座以外，WRC拉力赛车的车身结构实际上已经从量产车的承载式车身结构转变为一个由钢管结构焊接而成的空间管阵式车架结构，不仅整车刚性大幅提升，而且可以将整体重量降到最低，这也就可以解释为什么四轮驱动，同时搭载涡轮增压系统，并且具有复杂的防滚架结构的雪铁龙C4 WRC拉力赛车反而比雪铁龙C4量产版轻20公斤。实际上，我们在电视中看到的WRC拉力赛车只是具有与量产车的外观而已。

图2：WRC拉力赛车的车身结构实际上已经从量产车的承载式车身结构转变为一个由钢管结构焊接而成的空间管阵式车架结构，不仅整车刚性大幅提升，而且可以将整体重量降到最低。而车身覆盖件只是依附于管阵式车架的附属品，提供一个与量产车相似的外观而已。

图3：维修区中的雪铁龙C4 WRC赛车。经过脱胎换骨式的车身结构改装，WRC拉力赛车的车身结构已经与量产车相比面目全非。

那么雪铁龙C4 WRC拉力赛车是不是如同厂家宣传稿描述的那样“凭借着C4车型灵敏的转向机构、精良的悬架组件和卓越的的底盘等优势”才得以“在过弯和各种复杂的路面中显现出超乎完美的车身稳定性”呢？显然不是，因为雪铁龙C4 WRC拉力赛车的悬架结构与转向机构与量产雪铁龙C4截然不同。雪铁龙C4 WRC拉力赛车的悬架采用前后麦弗逊式独立悬架，并且前后悬架均采用螺旋弹簧作为弹性原件并配有可调气液减振器。而量产版雪铁龙C4全线均采用前麦弗逊后扭力梁拖拽臂式悬架。

图4：WRC赛车一般都使用前后麦弗逊式独立悬架便于拆卸，有利于比赛中维修和调校。图为标致307CC WRC赛车前悬架。

图5：WRC赛车前后悬架均采用螺旋弹簧作为弹性原件并配有可调气液减振器，可以根据不同比赛路段情况更换不同强度的螺旋弹簧，调整减震器的阻尼系数等等。

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雪铁龙C4 WRC拉力赛车采用前后麦弗逊式独立悬架的原因在于麦弗逊式悬架结构紧凑便于拆卸，有利于比赛中维修和调校。因为WRC拉力赛车需要根据不同比赛路段情况，设置不同的悬架参数来提高成绩，例如更换不同强度的螺旋弹簧，调整减震器的阻尼系数等等。而量产版雪铁龙C4的减震器阻尼系数是不可调整的，并且结构简单的扭力梁拖拽臂式后悬架是远远不能胜任拉力赛中艰险的路况的。雪铁龙C4 WRC拉力赛车所采用的悬架系统强度超过量产版车型的十倍，试想一下量产版C4车型在经历WRC比赛中常见的“大跳”之后，唯一的结果便是悬架系统彻底损坏。

图6：雪铁龙C4 WRC拉力赛车所采用的悬架系统强度超过量产版车型的十倍，试想一下量产版C4车型在经历WRC比赛中常见的“大跳”之后会是什么后果。

图7：WRC赛车就是一款经过重新设计的赛车，动力系统，传动系统，底盘系统，车身结构都与量产车存在天壤之别，量产车不可能从WRC赛车遗传丝毫WRC赛车血统，两者相同的仅仅是类似的外观而已。

除此之外，雪铁龙C4 WRC拉力赛车的液压助力方向盘，四活塞制动卡钳，超大尺寸前后通风制动盘，特殊结构的稳定杆等等，所有的底盘部件都与量产车有截然不同。我们可以看到，量产版雪铁龙C4不可能从雪铁龙C4 WRC拉力赛车那里遗传任何底盘上的优势，就更不要说量产版雪铁龙C4为C4 WRC赛车提供任何基础，因为它们的车身，底盘结构都完全不同，所使用的底盘部件也大相径庭，两者相同的仅仅是类似的外观而已。

总结：WRC赛车不应成为量产车底盘性能的宣传工具

目前利用WRC赛车血统作为宣传手段的厂家绝非神龙一家，长安福特福克斯，东南菱帅都曾利用WRC赛车在在赛事运动中的优异成绩对量产车进行宣传。其实厂家利用赛事成绩进行企业技术实力的展现并不为过，但是借用WRC赛车特殊的行驶性能对某款量产车底盘性能的过分夸大就存在虚假宣传的成分了。如果消费者听信了“WRC冠军底盘”的说辞后，驾驶量产版雪铁龙C4进行过于激烈驾驶，那么量产版雪铁龙C4前置前驱布置所带来的“转向不足”特性必然会产生诸多安全隐患。

值得一提的是，在WRC赛事高度普及的欧洲，雪铁龙从未在雪铁龙C4宣传稿中提及任何与雪铁龙C4 WRC拉力赛车的联系，甚至连WRC拉力赛的字眼都没有出现。可见厂家比任何人都明白WRC赛车与量产车的真实区别，但是在汽车知识和赛车运动并不普及的中国市场，WRC赛车却成为量产车优良血统的幌子，不得不令人感到遗憾。

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ZT］超高压缩比为何使用93号汽油？ 6月20日起国内93号汽油由原来的5.19元上调为6.05元，97号汽油由原来的5.51元上调为6.42元。油价的大幅上升使得不少消费者不得不开始关注97号汽油与93号汽油的价格差异。网上流传着高压缩比发动机应使用高标号汽油的标准，但是用于不少新车上却与厂家推荐汽油等级相冲突，其中最惹争议的便是雪铁龙C4凯旋和标致307采用的2.0升发动机，高达11：1的压缩比厂家却推荐使用93号或以上汽油，是向市场妥协还是确有技术对策呢？ 图1：最惹争议的便是雪铁龙C4凯旋和标致307采用的2.0升发动机，高达11：1的压缩比厂家却推荐使用93号或以上汽油，是向市场妥协还是确有技术对策呢？ 继续沿用PSA主力汽油发动机 计划于今年9月正式上市的雪铁龙C4世嘉继续沿用2007款标致307车型的发动机配置，即1.6升和2.0升两种排量。这两款发动机都是目前PSA集团的主力发动机， 相对仅匹配2.0升排量的雪铁龙C4凯旋而言，1.6升排量发动机的加入使得入门车型售价更加平易近人， 而2.0升发动机则继续体现PSA集团现有汽油发动机的最新技术。因此是1.6升还是2.0升更具性价比的标准要看消费者更注重价格还是技术先进程度了。 图2：雪铁龙C4世嘉采用的1.6升发动机为PSA集团开发的TU5JP4发动机，这台发动机并没有使用可变气门正时，可变气门升程等进排气优化技术，仅是台具有主流机械结构的16气门发动机。 雪铁龙C4世嘉采用的1.6升发动机为PSA集团开发的TU5JP4发动机，这款发动机采用直列四缸布置，双顶置凸轮轴，16气门结构，多点电喷，材质则为铝合金缸盖和铸铁缸体。这台发动机并没有使用可变气门正时，可变气门升程等进排气优化技术，仅是台具有主流机械结构的16气门发动机。这款发动机能发出78kw/5750rpm的最大功率和142NM/4000rpm的最大扭矩，动力参数虽然并不突出但也并不具有明显的劣势，在实际驾驶中还是能够很好的满足日常要求的。 图3：雪铁龙C4世嘉2.0车型采用的是PSA集团目前最新的EW10A 2.0升发动机，新款发动机新增的CVTS连续可变正时系统是最大的亮点 图4：EW10A发动机是老款EW10J4的升级产品，这款发动机采用直列四缸布置，双顶置凸轮轴，16气门结构，多点电喷，材质则为铝合金缸盖和铝合金缸体。 与技术含量一般的1.6升发动机相比，雪铁龙C4世嘉沿用凯旋所匹配的2.0升发动机更具有诱惑力。PSA集团目前最新的EW10A 2.0升发动机最早也是在国产凯旋车型上使用，标致品牌则是直至2007年推出新307三厢车型时才换装EW10A发动机。相对老款307三厢和毕加索车型匹配的EW10J4 2.0升发动机，新款发动机新增的CVTS连续可变正时系统是最大的亮点。 EW10A发动机作为EW10J4的升级产品，这款发动机采用直列四缸布置，双顶置凸轮轴，16气门结构，多点电喷，材质则为铝合金缸盖和铝合金缸体。其缸径，冲程参数以及缸体、缸盖等主要部件和材质与EW10J4基本相同，但是新增加的可变气门正时系统令新发动机获得了更大的功率和扭矩，尤其是低速扭矩的提升使其具有更好的低速行驶稳定性，这款新发动机可以发出108kw/6000rpm的最大功率和200Nm/4000rpm的最大扭矩。目前神龙生产的雪铁龙和标致所采用的EW10A发动机都是以国内组装形式生产的。 EW10A发动机新增的CVTS连续可变正时系统与常说的VVT连续可变正时系统原理相似，都是通过安装在凸轮轴上的一组液压机构来控制高低转速时的进气门叠加角，与没有配备CVTS连续可变正时系统的EW10J4发动机相比，既实现了在高转速时的大进气量，确保较高工作效率，又能在低转速时延缓气门打开时间，避免了燃油的浪费。 配备VVT技术的发动机可以打破传统气门叠加角折中设计发动机的缺点，在高转速时能够保证动力十足，低转速时则可以达到节约燃油的目的，同时发动机功率也此得到提升。在日益拥挤的城市道路中行驶，具有可变气门正时的发动机无疑可以在看似平常的堵车中默默的节省燃油。其实，可变正时技术必然优于所谓的优化调校，因为可变正时技术是灵活地随着变化而变化，而优化调校只是以不变应万变的平衡策略而已。 为何高压缩比可以使用93号汽油？ 如果仔细查看这两款发动机的压缩比一定会令人感到吃惊，1.6升发动机压缩比为10.5:1，2.0升发动机压缩比更是高达11:1。按照网上普遍流传的说法，一般压缩比在8以下的车辆可用90号汽油；压缩比在8—9的车辆可选用93号汽油；压缩比在9—9.5的车辆可选用95号汽油；压缩比在9.5以上的车辆可选用97号汽油。那么雪铁龙1.6升和2.0升两款发动机都需要至少97号以上的汽油，但是厂家却在用户手册中建议使用93号或以上无铅汽油。为何高压缩比发动机也可以使用93号汽油呢？ 毫无疑问，高压缩比发动机对于气缸内油气混合物的压缩能力比较大，发动机工作效率以及动力性能更高。但是，提升压缩比也会增加爆震的可能性，因此很多人直观地认为高压缩比设计的发动机需要使用抗爆性更好的汽油，也就是如同97号这样的高标号汽油。从原理上说，这种说法并不为错，不过汽车工程师总有变通的办法来降低消费者日常的用车成本。 图5：雪铁龙高压缩比发动机却可以使用93号汽油的秘密在于：工程师降低了燃油喷射浓度，进而降低气缸内油气混合物浓度，从而降低了发动机使用较低标号汽油的爆燃机率。 混合气浓度是影响燃烧的一大重要因素。如果被压缩的可燃油气混合气密度很小变得不易燃，抗自燃能力自然会比较强，这同时也是采用稀薄燃烧技术的发动机的理论根据。这就如同打火机一样，如果只按短暂的按一下打火按钮，虽然有可燃气体喷出，但是火花却不能将其引燃，缘由便是可燃气体太少达不到燃烧条件。 如果将这一物理现象引入高压缩比发动机会是什么结果呢？即便是使用抗爆性较低的汽油也不容易在高压高温下产生爆震了。随着更精密的顺序多点电喷系统的普及，精确控制混合气浓度对于新一代发动机已经不是难事。在EW10A和TU5JP4两款发动机上都配备了博世顺序多点电喷系统，工程师只需降低燃油喷射浓度，进而降低气缸内油气混合物浓度，从而降低发动机爆燃的可能性。而这也正是高压缩比发动机可以使用93号汽油的秘密所在。 那么降低混合气浓度后，动力性会打折扣吗？其实所受影响并不明显。由于高压缩比发动机出现爆震情况较多的是在低转速区域，因此在低转速区降低燃油喷射浓度对于发动机动力输出并没有太大的影响，只是低转速区动力有一定缩水（毕竟每次燃烧时产生的热值降低了），然而高转速区则影响甚微。再加之2.0升EW10A发动机采用CVTS连续可变正时系统，因此这款2.0升发动机在使用93号汽油时依然可以在6000转时发出108kW的最大功率，4000转时发出200Nm的最大扭矩。 单纯通过压缩比来判断应该使用何种标号的汽油的旧经验在化油器时代还有一定的指导意义，但是在电喷系统普及多年的今天，（甚至顺序多点电喷系统已经开始大量用于新款发动机）再以旧经验来判断新问题就显得片面了。因此在决定使用何种标号汽油之前，还是应该遵循厂家说明书中建议的汽油标号。

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ZT］悬架潜在变化 为舒适性牺牲了“后轮随动” 从官方资料上看，雪铁龙C4的悬架形式依然与雪铁龙塞纳保持一致，为前麦弗逊后拖拽臂式独立悬架。但是实际上，从PSA集团于2001年推出二号平台之后，雪铁龙C4的悬架结构设计已经发生了潜移默化的变化。 同属拖拽臂式后悬架，却有大不同 如果不看具体的悬架结构单从字面上理解，雪铁龙C4的后悬架的确与雪铁龙塞纳一样都为拖拽臂式后独立悬架，曾经有媒体分析过雪铁龙塞纳的拖拽臂式后悬架与大众宝来的拖拽臂后悬架的差异，并且得出至今还广为流传的“经典结论”：塞纳的拖拽臂式后悬架是独立悬架，而大众宝来的扭转梁拖拽臂式后悬架为半独立悬架。 图1：如果不看具体的悬架结构单从字面上理解，雪铁龙C4的后悬架的确与雪铁龙塞纳一样都为拖拽臂式后独立悬架，但是实际上雪铁龙C4的后悬架已经改变为采用螺旋弹簧的扭转梁拖曳臂式悬架 图2：雪铁龙塞纳的后悬架结构为采用扭杆弹簧的拖曳臂式悬架，这一特殊的设计曾经用于雪铁龙ZX，雪铁龙塞纳，雪铁龙Berlingo等车型之上。 我们先来看看，什么是常见的扭转梁拖曳臂式悬架。扭转梁拖曳臂式后悬架以可上下摆动的拖臂实现车轮与车身的连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件，达到减震和支撑车身的作用。这种悬架形式专门为后悬架开发，它的结构非常简单，因此制造成本也相对不高。从拖曳臂悬架的构造来看，由于左右纵摆臂被扭转横梁连接，因此悬架结构依旧还保持着一定的整体桥非独立悬架的特性，不过连接左右纵臂的横梁是可扭转的，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。拖拽臂悬架独特的复合结构使得它既具有非独立悬架的特性又具有独立悬架的特性，这也就是为什么拖拽臂悬架有时也被媒体称为半独立悬架的原因。但是事实上，“半独立悬架”是国内媒体杜撰的名词，我们常见的拖拽臂式悬架实际属于独立悬架的范畴。因此，在这里可以为大多数采用拖拽臂式后悬架的车型平反，大众宝来，朗逸，丰田卡罗拉，马自达2等等车型的后悬架实际上都应该称之为拖曳臂式独立悬架。 图3：图解雪铁龙C4拖拽臂式后独立悬架。其中连接左右纵臂的横梁是可扭转的，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。 图4：图解雪铁龙塞纳拖拽臂式后独立悬架。这款后悬架的绝妙之处便是没有采用螺旋弹簧作为弹性原件，而是改用了横向安装的扭杆弹簧, 这套独特的后悬架没有整体桥非独立悬架的特性。 我们再来看看雪铁龙塞纳的拖拽臂后悬架的独特之处，雪铁龙这款后悬架的绝妙之处便是没有采用螺旋弹簧作为弹性原件，而是改用了横向安装的扭杆弹簧。如此设计的好处是不需要布置空间占用大的螺旋弹簧，后排空间和行李舱空间都能得到最大化利用，并且由于两根扭杆弹簧取代了扭转横梁，因此左右摆臂可以互不干涉的摆动，相对常见的扭转梁拖拽臂后悬架而言，雪铁龙塞纳的这套独特的后悬架没有整体桥非独立悬架的特性，而这也是为什么有媒体认为“塞纳的拖拽臂式后悬架是货真价实的独立悬架”原因所在。不过雪铁龙塞纳终归还是属于拖拽臂悬架范畴，因此外倾角不可变的特性无法改变，但是雪铁龙仅仅在悬架与车身连接处增加了两块可变形的橡胶衬垫以改变弯道中后轮的姿态，从而提高了转向性能，而这便是曾经大名鼎鼎的“后轮随动”功能。 图5：实拍雪铁龙C4凯旋后悬架结构，它是非常常见的采用螺旋弹簧的扭转梁拖曳臂式悬架，与大众新宝来，马自达2等车型的后悬架结构同属一类。虽然PSA二号平台将后悬架结构设计有所改变，但是人们对于标致307，雪铁龙C4凯旋在操控性的口碑却依然没有改变。 然而从PSA集团推出二号平台后，雪铁龙塞纳这套设计独特的后悬架被改变成为常见的使用螺旋弹簧的扭转梁拖曳臂式悬架，而这一变化也应用在雪铁龙C4之上。由于后悬架与车身连接方式发生改变，可变形橡胶衬垫也不复存在，“后轮随动”功能也自然被取消。因此标致307，雪铁龙C4凯旋上市之后，神龙也不再宣传“后轮随动”功能。虽然PSA二号平台将后悬架改为了使用螺旋弹簧的扭转梁拖曳臂式悬架，但是人们对于标致307，雪铁龙C4凯旋在操控性的口碑却依然没有改变，这也再一次的证明了“经验胜于结构”的真理。 理性分析：为何放弃扭杆弹簧？ 在实际使用效果方面，雪铁龙C4的后拖拽臂悬架由于具有一定的非独立悬架特性所以舒适性无法与采用多连杆后悬架的车型相媲美。因为由于左右后轮有横梁相连，所以左右两侧车轮都会同时随起伏不平的路面抖动，虽然减震器和螺旋弹簧能吸收部分震动，但由于后悬横梁的整体性，剩余的震动还是会不可避免地快速传递到车身，这就是为什么采用拖拽臂后悬架的车型普遍都比较颠的原因，有些媒体称这样的感受是“悬架调校偏硬朗”，其实这是拖拽臂悬架由于结构导致的缺点。不过相对雪铁龙塞纳而言，雪铁龙C4的后悬架舒适性已经有一定的提升，因为螺旋弹簧的响应性能比扭杆弹簧更好，这大概也是为什么改变后悬架设计的根本原因。 图6：雪铁龙C4的后拖拽臂悬架虽然舒适性无法与采用多连杆后悬架的车型相媲美，但是相对上一代车型舒适性已经有一定的提升，换用螺旋弹簧是舒适性提升的关键。 那么PSA新开发的二号平台为什么依然继续使用前麦弗逊式独立悬架和后拖拽臂悬架呢？原因有三：第一，这种悬架组合结构简单，成本低廉，同时性能不弱，非常适合小型车和紧凑级车型的定位。第二，紧凑的前悬架结构可以获得更多的发动机舱空间有利于动力系统的布置，而同样占用空间很小的拖拽臂悬架也可以在较短的车身里获得更大的后排空间和行李舱容积。第三，大势所趋，其实为小型车开发一套多连杆后悬架并不是不行，但是为了标新立异而增加制造成本是非常不明智的。

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ZT］换挡不平顺的根源在于设计 如果驾驶过老款标致307（小嘴版）和标致206自动挡车型的人一定对于那款号称采用保时捷Tiptronic技术的四速自动变速器莫名其妙的换挡时机和强烈的换挡顿挫感颇有抱怨。标致与雪铁龙同属法国PSA集团，两家品牌在平台与动力系统的共用策略不禁让人对于即将上市的雪铁龙世嘉C-QUATRE所匹配的自动变速器表现产生担忧。 图1：老款标致307的自动变速器口碑并不很好，即将上市的雪铁龙世嘉C-QUATRE所匹配的自动变速器表现将如何呢？ 揭秘AL4自动变速器不平顺的根源 由于在欧洲仅有8%的车辆配置自动变速器，而在美国这一数字是90%，在日本是80%，欧洲人对于自动变速器的排斥如同对汽油发动机的排斥一样最终导致了欧洲车型大多在这两方面的偏科。雪铁龙C4与标致307匹配的自动变速器型号一样，都是由PSA集团联合雷诺委托西门子开发的AL4四速自动变速器，最早上市时间于1997年。如果大家还对富康自动档车型的表现有点印象的话，曾经在富康自动档车型上所能感受到的强烈顿挫感与在老款标致307的感受如出一辙。原因很简单，因为老款标致307沿用了富康自动档车型上的这款由西门子开发的AL4四速自动变速器。事实上，由于欧洲市场自动变速器车型需求较少，PSA集团和雷诺在近十年间并没有继续研发新款自动变速器，因此国内销售的雷诺梅甘纳，标致307，标致206，雪铁龙C2（国产版），雪铁龙爱丽舍，雪铁龙毕加索，雪铁龙C4凯旋的自动变速器都采用的是AL4自动变速器。 图2：雪铁龙C4与标致307匹配的自动变速器型号一样，都是由PSA集团联合雷诺委托西门子开发的AL4四速自动变速器，最早上市时间于1997年 图3：由于欧洲市场自动变速器车型需求较少，PSA集团和雷诺在近十年间并没有继续研发新款自动变速器，图为雪铁龙凯旋和标致307，尽管换挡杆造型有不同，但是变速器机械结构却是一样的。 到底是什么原因导致这款AL4自动变速器换档不太平顺呢？液压控制装置存在技术差距应该是问题的根源。这里要先复习一下自动变速器的工作原理：变速器ECU根据发动机节气门开度，当前行驶速度等传感器收集的信息进行处理，并且自动向变速器内的液压控制装置发出指令，而液压控制装置会利用液力对行星齿轮结构的离合器和制动器进行控制，以改变行星齿轮的传动状态，从而实现自动换档。因此，自动变速器的核心价值在于其液压控制装置先进程度，而非档位多少。一台优秀的自动变速器可以实现响应快，冲击小等优良的换档品质，而这一切都需要设计精良的液压控制装置。至于更多的档位，仅仅是行星齿轮组多寡的问题。 图4：图为AL4自动变速器拆解，自动变速器的核心价值在于其液压控制装置先进程度，而非档位多少。 图5：图为自动变速器中液压控制装置的关键部件油压电磁阀和其阀体。自动变速器要实现响应快，冲击小等优良的换档品质，则需要设计精良的液压控制装置

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从驾驶感受来看，标致307的AL4自动变速器换档造成的换挡冲击与爱信出品的多款四速变速器存在较大的差距（例如新凯越匹配的AF20，卡罗拉匹配的U341E），甚至与同样老迈的ZF 4HP20四速自动变速器也存在不少差距。可见，西门子与ZF，爱信这样的专业变速器供应商的技术差距还是相当明显的。 不过，AL4自动变速器的另一项问题“有些神经质的换挡时机”目前已经得到改进，从2007年下半年出产的新标致307和雪铁龙C4凯越的表现上来看，AL4新优化的控制程序已经改善了换挡时机的问题，尤其是被人诟病的反复跳档问题。遗憾的是，纵然优化了控制程序，但是此举就像在一款问题缠身的主板上刷新BIOS一样，虽然在换档时机上有所改善但是换档冲击的表现却依然存在差距。 图6：近年来PSA集团在欧洲市场已经逐渐开始以全新匹配由爱信设计并制造的AM6六速自动变速器替换老迈的AL4自动变速器 近年来PSA集团在欧洲市场已经逐渐开始以全新匹配的六速自动变速器替换老迈的AL4自动变速器。例如，标致308最大的改进莫过于在柴油版车型更换了由爱信设计并制造的AM6 六速自动变速器，也许当国产车型也能得到相应技术升级时，换挡冲击大这一缺憾才能得到弥补。 AL4变速器中的保时捷技术究竟是什么？ 不论在标致还是雪铁龙的广告宣传中都会提到采用“保时捷Tiptronic手自一体变速箱”，不过不少消费者总会产生这样的疑问：“在十万左右的车型中还能使用保时捷的变速器，保时捷是不是显得过于廉价？”其实在了解AL4自动变速器实际只是采用Tiptronic这项保时捷授权技术之后人们便会恍然大悟。 图7: 保时捷Tiptronic顺序升降挡系统是由保时捷开发的变速箱管理程序，通过授权的方式向PSA集团，大众，日产等制造商出售这项成果，因此AL4自动变速器并非来自保时捷，仅仅是经授权使用了保时捷Tiptronic顺序升降挡系统而已（图为大众使用Tiptronic系统的自动变速器） 这款由PSA集团联合雷诺委托西门子开发的AL4四速自动变速器的确获得保时捷的授权引入了保时捷顺序升降挡系统（Porsche Tiptronic ），它是以自动变速箱为基础的换挡操作系统，支持手动顺序选择挡位1.2.3.4挡顺序升档或顺序降档。Tiptronic系统具备自动适应和自动保护功能。它会根据驾驶者的习惯操作方式改变换挡时机，也是人们常说的“学习模式”。如果驾驶者在手动模式下进行误操作，例如高车速下强制降低档，Tiptronic系统是不会接受这样的错误指令而是警告。而如果在手动模式中，驾驶者忘记适时加减挡，造成发动机转速过高或过低。Tiptronic系统也会自动保护，自动完成换挡操作。总之，Tiptronic系统是通过电控系统模拟出手动变速器的操作，在操作上给予驾驶者更方便的自由度，即在变速器允许的范围内自由选择自己认为合适的挡位和换挡时机，提高驾驶乐趣。 不少人认为手自一体变速器可以节省燃油，因此往往利用高档位拖档，但是实际效果却不理想。因为AL4自动变速器只有四个前进挡，如果象开五速手动变速器那样利用五档和四档拖档的技巧在AL4自动变速器上很难奏效， AL4自动变速器的自动保护功能会在拖档的瞬间自动降至三档。事实上，目前大多数非手自一体的自动变速器都具备Hold功能和1，2，3档位可选，因此如果熟练使用一样可以收到如同手自一体的效果，只是操作上略显繁琐。 图8：标致和雪铁龙在国内广告中称采用“保时捷Tiptronic手自一体变速箱”的说法是不严谨的，有误导消费者之嫌 最后需要强调的是，保时捷Tiptronic顺序升降挡系统实际是变速箱管理程序，属于软件而非硬件。因此标致和雪铁龙在国内广告中称采用“保时捷Tiptronic手自一体变速箱”的说法是不严谨的，有误导消费者之嫌。因为AL4自动变速器并非来自保时捷，仅仅是经授权使用了保时捷Tiptronic顺序升降挡系统而已。

huohuqq

LZ太有才啦~佩服!继续分析下长安吧

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是转贴的……

aynon

里面的，搓搓！”

踏雪无痕

自己顶一下。