福特中国战略悬疑

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“福特是通用的一个子品牌吧？”

 

一位四星级酒店的大堂经理这样说。这家位于上海浦东的四星级酒店距离福特中国总部不到十分钟的路程。

 

而另外一个让人疑惑的事情是，长安福特马自达没有自己的独立网页，在长安汽车与福特中国的网页上都没有相应的网址链接。在福特中国网络的介绍中，关于长安福特马自达只有一个网页的介绍，而在长安的主页中，长安铃木等其他公司都可以链接到独立的网址，但是长安福特马自达却无法进入？

 

这里到底会蕴含着什么特别的意义吗？

 

 

就在南北大众、上海通用激烈争夺中国市场第一的时候，具有百年历史的美国福特的合资企业长安福特虽然单月销量有所突破，但在前7个月的乘用车累计销量前十排名中仍然见不到踪影。

 

这种局面更和福特在世界汽车行业中的地位极不相称。据最新美国《财富》杂志对于世界500强排名显示，福特排名第12，只是低于排名第五、第六、第八的通用、丰田、戴克。但是却远远高于大众汽车（排名16位）、日本本田（排名在第37）、日产（排名在第45，）、法国PSA（排名68），甚至不如韩国现代（排名第76）。

 

但是，据中国汽车工业协会的数据显示，1-7月乘用车销量排名前十名的生产企业依次为：上汽通用五菱、上海大众、一汽大众、上海通用、奇瑞、长安、广州本田、东风日产、一汽丰田和北京现代。这里的长安不包括长安福特与长安铃木。

尽管如此，福特中国的董事长程美玮仍然希望进入中国市场的前三位，达到10％的市场份额。

 

2005年，通用的市场份额是11％，大众则还是高居17.3％，而福特中国只有1.5％。2006年，虽然福特中国有强劲增长，但是距离对手还是比较遥远。

 

对于2003年初才在中国生产出第一辆轿车的福特中国来说，这是一个艰巨的任务，更不是一个很容易回答的问题。

 

福特汽车王国的创始人亨利.福特在其《财富笔记》中写到：我不想说“成功”，因为这个词是墓志铭，而我们才刚刚开始。

 

福特在中国是成功呢？还是刚刚开始？

政策漩涡

 

虽然没有人否认福特的中国破冰之旅来的几乎不比任何其他公司为晚，因为，早在1913年，福特就将大约250辆t型车销售到中国。1928年福特公司在上海已经设立了一个销售和服务分支机构，1978年6月，亨利·福特二世就亲自拜见了？？？，这是第一家美国汽车制造商在中国开拓业务。同年，福特汽车设立了中国事务办公室。

 

但是，早到的耕耘并没有带来丰硕的收获。在上个世纪末期对于上海汽车项目的争夺战中，福特输给了自己的同胞兄弟通用，媒体报道的原因是福特在投标中低于通用的10亿美元的差价造成了最终的分手。而据业内人士指出，原因远远不止于此。

 

据业内人士透露说，当时中国代表团前往美国笃定与福特公司签订上海合资项目，但是最后一刻突然改变了合资对象，福特变成了通用，原因无从知晓。

 

不过，这些已经不再是最重要的内容。问题是福特“大意失荆州”的背后。也许福特对于中国过往的与中国交往的历史，让福特人变得骄傲起来，甚至有些颐指气使。

 

尽管福特多次声明，在心态上，福特汽车早已把自己看成是中国的企业，甚至在一次有记录的与中国高层领导人的会谈中，亨利·福特二世提到福特汽车公司“非常有兴趣加入中华人民共和国汽车工业的发展进程”。

 

但是，福特所要求的可能不仅仅是一个“进入”，而是“主导”以及“话语权”。

 

因为，福特中国的领导人曾经在公开场合表示过，（中国）在汽车工业政策方向上，政策还没有到位，很多政策还没有出台，其实，很多政策要尽早出台，让国内产业正面迎接竞争。

 

甚至他们非常明确地透过公开场合向中国政府表示，包括福特公司在内的外国公司，如果被获准拥有合资企业50%以上所有权，中国汽车产品在全球的竞争力也会进一步获得提高。

 

这无疑是触到了中国政府的软肋。

 

拥有庞大市场潜力的中国政府，怎么会去听取一个来自美国公司的所谓的“忠言逆耳”。而这些“忠言逆耳”却已经贯彻实施在福特在中国的行动中。

 

正像福特中国负责人自己所说，“在1990年以前，我们一直在做零部件的投资”

 

而此时，大众已经与上海在艰难的条件下开始了实质性的合作，也因此，至今，在世界排名落后于福特的大众在中国市场仍然占据翘楚地位。

 

其实，正是由于福特对于中国政府有关汽车产业政策的误判，才造成了福特今天的困窘局面。他们所期望的“入世原则和章程中有关汽车工业的规定也要求中国汽车业作出改变”局面到今天也没有出现。

 

也许，就是因为这些基本的对于中国的判断，他们一直在期待中熬过了无情的岁月。他们一直在期待他们所期望的合资条件（也许是大于50％的控股权，也许还包括其他），但是在其他外资厂商纷纷落户中国市场，抢先占尽先机的时候，福特或许猛然惊醒，但是，一切许多可以拿到的有利条件已经不可能再属于自己。

 

福特中国的高层曾经就长安福特的投资额度无奈地对记者表示，“已经到顶了”。

 

有媒体分析说，其中的原因就在于长安福特属于技改项目，按照国家的相关规定，投资不能超过1亿元。

 

因此，福特上海项目的失利，不仅仅是一个项目而已，而是严重影响到了福特在进入中国市场的节奏和步伐。

 

相反，美国通用来到中国前后，一直是高举高打，所谓高一是体现在投资额度上，15.2亿美元的投资额度是当时中国最大的中美合资项目，二是体现在与合资厂同时启动的还有合资技术公司－泛亚中心，这家投资额5000万美元的技术公司也是在中国开创了一个先例。

 

对于一个能够取得非凡成就的企业，它不仅仅是基于有效的财务、人力资源、营销等战略地实施，也来源于有效的公众形象与政府公关。

 

尽管2000年开始进入中国的“福特汽车环保奖”得到了中国政府和公众的肯定和大力支持，但是，进入中国早期对于中国政府政策的微词以及相应的投资行动的等待与迟缓，使得1978年开始的最高层的访谈的良好开端没有得到良性延续。

 

而与上海合作项目的前功尽弃，也许只是所有福特对于中国“世界观”的后果之一罢了。

 

开拓中国以及亚洲市场已经是福特的全球既定战略之一，投资额度并不是福特的问题之一。

 

2000年韩国大宇收购战中，福特肯于出价将近70亿美元（戴姆勒克莱斯勒公司提出的买价比福特少了大约10亿美元，而通用—菲亚特出价在40亿至50亿美元之间），就充分彰显出福特的扩张雄心。这也许会说明福特在竞争上海合资项目中除了出价因素，应该是福特对于中国市场的错误解读以及相关合资政策改变的期待。

 

但是失败的代价显而易见。通用最近两年超越两个大众的合资伙伴，成为中国市场的第一，也许会让福特公司隐隐作痛，而21世纪开篇以后几年中国汽车市场的井喷，更让福特始料未及。

无奈婚姻

福特在中国寻求与上海的合作失败后，2001年4月25日，福特投资4900万美元和长安汽车集团成立了长安福特合资公司。但是根据中国的产业扶持政策，政府重点扶持的是“三大三小”，即是三大的一汽、东风、上汽三大轿车基地。三小的北京吉普、天汽、广州三个小型轿车基地。

 

长安本就不在政府扶持的“三大三小”之列，只是列在“两微”之一。

 

但是微型车却恰恰是美国福特的弱项。

 

其实，福特与长安的最初结合完全是一种“机会主义”，福特拼命希望挤进中国市场，但是在和长安谈判时遇到了“政策”阻力。

 

由于长安是国家指定生产微型车的企业，国家在政策上要求长安新引进的项目要充分利用和盘活现有固定资产，即所谓的在

原有的基础上改进，曾经要求给嘉年华配备1升的发动机，这在一定程度上阻碍了长安福特的进展。

 

而长安福特前期设计生产能力5万辆的考虑，也是基于利用当时的长安15万台1.3升发动机项目。

 

虽然后来有评论认为，长安福特合资既省下了一大笔投资，又盘活了长安的现有资产和设备生产能力。但是，实质上是长安、福特双方不得已而为之。

 

在舆论质疑长安福特为何生产具有印度血统的1.3升嘉年华产品时，并没有理解合资双方说不出的苦衷。如果需要利用长安原来的技改项目（15万台1.3升发动机项目），引进印度血统的嘉年华应该是最佳选择，尽管是无奈之举。

 

而小福特在市场的等待中始终没有现身当年的嘉年华下线仪式，不知是否暗含了这种无奈在其中。

 

这种机会主义的合作，虽然现在已经呈现良性互动，但是最初的结果是，作为当时世界汽车业界泰斗之一的福特，怎么安心在中国西南一隅的重庆长久驻扎呢？

 

大概在当时的福特人眼里，这桩无奈的婚姻有点“门不当户不对”。

 

因此，占住长安，寻求更大汽车厂商，特别是前三大厂商的合作，一度主导了福特在中国的业务方向。

 

日本马自达汽车公司2006年4月24日宣布的马3停产危机则是这种寻求突破的显著表象而已。

 

这次危机虽然得以最终化解，但是反映出来的问题是，福特欲借力马自达牵手一汽困难重重。

 

福特与一汽的接触远在长安之前，1998年11月10日正式下线的大红旗CA7460高级轿车就是福特与一汽联合开发的结果。有人评论说，这款车型从外形到内饰上都透着林肯towncar的影子。

 

2004年，一汽高层曾经明确表示，项目正在谈，关键是一汽已经有了两个马自达项目，但都没能真正整合，我们对和福特的合作有相当高的期待。

 

虽然福特对这一消息不置可否，但是，福特中国副总裁许国桢的“一汽和马自达的动作会越来越大”的措辞也容易使人产生额外的遐想。

 

福特肯定明白，强强联合的优势要大于强弱联合，自然，在政策方面能够获得政府更多支持的第一汽车集团将对福特开拓中国的市场更加有利。

 

马自达已经替福特先行占据了一汽的阵地，而最佳的方式就是福特如何借力马自达实现福特与一汽的全面合作。
 
但是，福特不是丰田，长安不是夏利，通过“天一模式”，实现长安与一汽的可能性几乎等于零。

 

寻求一汽合作并不是简单的加法，更像求解一个方程式。不过，最终福特高层认识到与中国汽车界的“老四”长安联姻的真正价值，福特汽车公司执行副总裁施维德则自信满满地表示，“长安集团在中国汽车界虽然目前不是‘三大’，但有福特做伴，成为‘三大’并不是什么难事”。

 

但是，与其说福特成就了长安，不如说长安成就了福特。

 

隶属于兵装集团的长安汽车，虽然没有位列三大三小，但是，其咄咄逼人的发展态势，一度挤进中国汽车行业的前三。

 

2001年，长安汽车集团总裁尹家绪曾经在一次公开场合上明确表示，长安汽车今后可能实现产权多元化，也愿意与外国企业合资合作，但不会加入某个集团，也不希望被人兼并。

 

一头花白头发的尹家绪，谦和的外表其实隐含着巨大的抱负和信心。

 

把微车长安带进中国汽车军团的第一阵营，是尹家绪坚定不移的不二选择。

 

福特虽然没有来得及买到蓝筹股，不过，潜力股的长安对福特也价值不菲。

功高震主

 

固然，福特在中国合资有些姗姗来迟，但是马自达却早已经在中国市场频频显露头角。

 

作为世界排名第13位的汽车制造商，马自达曾经因为盲目追求产量和扩张在1990年代中期连续出现经营性巨额亏损，以致1996年被美国福特汽车公司以33.4%的股份控股，而1979年，福特就已经拥有马自达25％的股份。
 
2003年10月，福特汽车董事长兼首席执行官比尔.福特在北京曾经宣布，与长安集团的合作上升为伙伴关系，共同增加投资10亿美元以上，在中国进行多品牌业务扩张。

 

长安集团总裁尹家绪对此的解释是，福特与长安结成的是伙伴关系，具有排他性，即福特汽车，包括其旗下的子品牌，如VOLVO和马自达在中国的新项目都要通过长安集团。

 

而比尔则更明确地表示，福特集团在全球不仅有福特这一个品牌，还有林肯、VOLVO、阿斯顿.马丁、捷豹、马自达和陆虎等品牌，我们希望这些品牌都能参与到中国市场。

 

但是，福特真能够整合旗下所有这些品牌以及控股子公司在中国市场的进退吗？

 

作为福特豪华阵营的捷豹、路虎、沃尔沃、阿斯顿.马丁，都是“舶来品”，但是很奇怪的是，这些品牌一直绯闻不断，福特断腕出售这些豪华品牌消息总是在媒体间传来传去。但是，阿斯顿.马丁的最后出售，使得这些传闻更增添些许的真实性，谁知道下一个是谁呢？

 

因此，依靠这些“明星”拚打中国市场，实际作用令人生疑，唯有沃尔沃确实可以拚上一拚。

 

然而，福特的八大品牌中，除了自己的嫡系产品以外，马自达当然是其间的翘楚。

问题是，已经在中国市场崭露锋芒的马自达会否一心一意担当福特品牌提升的云梯？

 

2004年，马自达当时的负责人刘易斯.布斯曾经表示，“我们（指福特和马自达）各自投资、各自做计划与合作伙伴合作。”

 

但是，2005年，福特中国的负责人程美玮就对媒体说，福特汽车在中国确定了“企业集团经营发展模式”，八大品牌在财务管理、法律事务、政府联系、人力资源配置等方面，则由一个机构为所有品牌服务。这样，可以树立“大福特”观念，做到信息资源、人力资源、投资资源的共享。

 

不过，2005年1月，马自达在上海成立马自达（上海）企业管理咨询有限公司（2007年3月，公司名称变更为马自达（中国）企业管理有限公司），不知是否算作一种对福特的无意回应。在马自达对该公司的定义中，其负责的业务范围是“受马自达汽车株式会社委托对中国关联企业提供各种服务”。

 

2007年4月又宣布中国业务高层人事变动，同时在长安福特内部筹建“马自达事业部”，甚至计划在2008年构筑起独立的销售网络。

 

所有这一切似乎都在表明，马自达正在努力向独立的方向转型。

 

其实，在中国的市场上，马自达好像比福特更显得惹人注目，也更加游刃有余。

目前，福特只有长安一家乘用车合资伙伴，但是马自达却实实在在拥有一汽、长安两家。

 

对于所谓的“天一”模式，由于长安的强势，福特不能演绎丰田的故事，因此，扩大合资资源，攀附一汽集团，福特当然也可以借助马自达的势力，参股一汽，但是，在一汽集团合资中本就份额不多的马自达股份，能够拿出多少与福特共享，似乎意义不大。而更关键的是，福特的产品资源本来就稀缺，一个长安已经捉襟见肘，怎么还会能够有更多的适合中国市场的产品支撑与一汽的直接合资呢？

 

不过，阻止福特直接入股一汽的应该还来自于一汽当时已经存在的两个合资伙伴：德国大众、日本丰田。这两家公司的实力让福特也会踌躇不前，在和这两家外企相比，在一汽的眼里，福特到底能够排在第几位呢?如果入股以后备受冷落，入股的作用在哪里呢？合资伙伴的名份毕竟不能带来实质利润。

 

因此，维持目前马自达与一汽的关系，间接与一汽合作，对福特来讲未尝不是一种更好的选择。

 

而长安方面，就像通用需要借助大宇的产品资源一样，马自达引入长安，将会有助于福特在长安福特中的业绩。

 

因此，从一汽、福特、长安、马自达四方的关系矩阵中，马自达似乎是最为薄弱的一环，但同时又是获取利益最大的一方。

 

不过，这种尴尬的局面，也是由于福特在此前后陷入“轮胎危机”以及出现巨额亏损所致。

 

2000年8月的“凡世通轮胎案”让福特“元气”大伤，与有几代“血亲关系”的凡世通公司寻求诉讼的结果使得福特的品牌形象大受影响，同时损失数十亿美元。

 

而由于911恐怖袭击事件以及随之而来的美国整体经济环境恶化，福特从2001年第二季度开始出现亏损后，期间虽然有几年实现盈利，然而经营状况仍然非常艰难，到2006年，福特创造了103年的亏损记录，全球业务亏损高达127亿美元，平均每销售一辆车亏损1925美元。

 

和福特恰恰相反的是，2001财年，马自达公司是82年历史上扭亏为盈幅度最大的一次，净盈余达到88亿日圆(6880万美元)，而2000年该公司亏损总额还高达1552亿日圆。2005财年公司利润更是跃升46%，达到创纪录的5.8亿美元。

 

市场表现强弱的落差自然增加了马自达信心的膨胀与话语权，更多的是，福特在中国市场部分是借助马自达的力量四处出击。

 

有业内人士表示，马自达有人甚至私下表示要脱离福特的股权控制回归“自由”。

 

产品痼疾

 

对于福特在中国的市场表现，有观点认为是福特产品上市错过了中国汽车市场的黄金井喷期所致。

 

2003年1月18日，长安福特推出首款产品“福特嘉年华”；2004年2月，2004款福特蒙迪欧在桂林正式亮相；2005年9月，长安福特第三款全新车型——福特福克斯三厢上市；2006年8月，福克斯两厢再度推出。

 

因此，蒙迪欧、嘉年华都几乎错过了中国2002、2003年的市场井喷期，只有福克斯，一出世就遭逢盛世，也确实，在三款产品中，只有福克斯的市场表现最为优秀。

 

虽然首款产品定位在嘉年华有其政策背景，但是，嘉年华推出甫一年，1.3即告停产。到2006年6月，再传出嘉年华停产消息，尽管被长安福特有关方面予以否认，并表示嘉年华仍以订单式生产，但是嘉年华的市场表现落差任谁也无法否认。

 

汽车资深人士李安定先生在最近的一篇文章就写到：引进第一款小型车的时候，福特还不了解中国“井喷”的汽车市场，从印度拿来属于当地高端产品“爱卡”，冠以欧洲“嘉年华”的产品名在重庆生产，市场并很不成功。

 

连续4年被德国权威汽车杂志《Mot》读者评为年度汽车的嘉年华，在中国遭此冷遇，也许让福特人想不通。出身大宇的上海通用凯越为什么卖得如此红火呢？嘉年华出身印度就要折戟沉沙？

 

确实是，印度不同于韩国，在一些中国消费者看来是落后于中国一个等级的印度血统的产品，怎么会卖得好呢？

 

不过问题其实在于产品传播策略误导所致，本身具有印度血统，却说成是欧洲血统，消费者怎么会买账？

 

其实，嘉年华在福特的中文网页介绍中已经不在福特的记录中，大概福特人自己也觉着嘉年华有些脸上无光吧。

 

不过，在长安福特销售经理李晓非看来，嘉年华的失落另有原因。他认为，上海通用推出的第一款车型别克这种高端入位方式不仅仅从品牌树立上获得优势，利润也相当不薄。而嘉年华作为福特进入中国的第一款车与消费者的期望值有一定距离。

但是作为福特在中国推出的第二款车型，蒙迪欧曾经两度获得“世界风云车”，2003年5月推出的时候并没有取得他们预期的火爆。

 

从2004年3月份新蒙迪欧上市之后，市场曾经一路向好，但是从最近的销售业绩看，事实并不如此。

 

2006年全年销量和马6不相上下的蒙迪欧（蒙迪欧，48911；马6，46023）。2007年已经大幅下滑，从一月的4000多辆下降到8月的2000多辆，而马6仍然维持在四五千辆左右。和雅阁（8月销量为7393辆）、凯美瑞（8月销量为13255辆）、领驭（8月销量为10315辆）同级别的品牌更相去甚远。

 

福克斯可以说是支撑福特在中国业绩最重要的砝码了。不仅仅在2006年成为最畅销的车型之一，而且在2007年，福克斯仍然处于万辆俱乐部之列，长安福特最近几个月能够挤进销量前十，福克斯应该功不可没。

 

因此，福特在中国的产品销售，从整体上看并不是特别理想，尤其是与其世界500强的地位相比完全不匹配。

 

以福特进入中国市场比较晚为理由并不充分，因为，按照建立合资公司的时间，福特成立长安福特应该比北京现代和一汽丰田还要早。

 

表面看，在于福特在渠道建设及本土化磨合方面，特别是对于中国市场的发展反应过于迟钝，以致于一再错失市场良机。

 

而更深层次的原因则在于进入中国市场屡遭挫折的失落以及“大企业心态”所造成，大有“我是老大我怕谁”的意味。

 

正因为这样，福特所期望的2004年福特年最终落空，而曾经期望的“从2004年下半年到明年将会有五六款新车型同时出现在长安福特的各个生产线上”也终于成了昨日黄花。

 

曾经是长安福特总裁的泰益克对于2003年、2004年的销售情况用“厚积薄发”来表示。但是为什么在市场大好的时候去“厚积”，而在市场恶化的时候要去作“薄发”，着实令人费解。

 

如果说推出经济型轿车阻滞了福特的发展，但是，2003年市场上销售的经济型轿车很多，但是不谈上海通用的赛欧，即使奇瑞公司当年上市的QQ，就创造了一个神话，至今仍然是奇瑞销量的顶梁柱。

 

蒙迪欧的短暂火爆更让人费解，同样在2003年上市的广州本田雅阁，以其比上代将近低4万的价格，成为当时中高档轿车的标杆。而在困难的2004年，从2004年5月一直到2005年11月，雅阁连续19个月获得中高档轿车市场的销量冠军。

 

当2003年，福特中国高层接受媒体采访时甚至认为“中国市场还不是很成熟的，中国消费者喜欢的车型现在还没有办法确定。”，这可能是福特真正在中国市场落后的原因吧。

 

艺术天分与科学精神永远都是一个企业作出决策的必要条件，而在不成熟的市场或者是正在发展中的市场，艺术性的直觉是必须的。

 

市场调查是重要的，踏实的作风更需要强调，但是仅仅强调这些，完全忽略市场的发展变化，作出的哪怕正确决策也是过时的决策。

 

虽然一心一意要为中国消费者生产最贴心的车，但是处于快速成长中的中国消费者是最善变的，经过科学调查得出正确的结论后，可是前提变了。这时候的决策大有点“刻舟求剑”点味道。

长江之“险”

 

2007年4月19日，福特中国高层在上海车展宣布四件大事：

　　

·长安福特马自达发动机公司近日开始正式批量投产

　　

·建设中的长安福特马自达汽车南京工厂今年底竣工投产

　　

·今年年底前长安福特马自达汽车重庆工厂将投产第三代福特蒙迪欧

　　

·2008年长安福特马自达汽车南京工厂将投产一款全新福特品牌紧凑型轿车。

 

“目前，福特汽车在中国形成了从整车制造、销售、服务、发动机制造、技术研发、采购以及汽车金融的整合竞争实力。我们的中国战略已经一步一步得以实现，并正朝着成为中国汽车市场领头羊的业务目标全速迈进。”福特中国掌门人程美玮信誓旦旦的话，的确让人听了心动！

 

被称为“长江战略”的福特中国布局，看似宏大、漂亮，从上海、到南京，再到重庆，就像一条曲折的缎带，马上就要被福特人舞动起来了。

 

无可否认，长江带来的首先是物流成本的优势，其次则是地理方面汽车零配件供应的便利。但是，长江战略总体上说只是一个噱头，面对通用、丰田、大众、本田、日产、PSA等等外资公司在中国市场的竞争，必须在适应中国市场的产品开发生产中真刀实枪地干才行。

 

2007年3月14日，福特汽车公司投资2.2亿美元的独资公司福特汽车工程研究（南京）有限公司获得政府批准正式成立，这一举措确实让福特第一次走在了世界汽车巨头在中国市场的前列。

 

独资研发公司的成立，标志着实现福特公司的“中国是未来福特之所系”战略转移的真正开始，也许是福特进入中国左冲右突不断遭遇挫折，仍然寄希望于以福特为中心整合所有资源为其所用的福特中国战略的体现。这也许才是长江战略的真正意涵。

 

而这也许最终回到了福特进入中国的原点，他们认为如果中国政府关于合资的政策加以改变的话，中国汽车产业的发展将会更快。现在福特已经在除了受到政策限制的整车制造领域以外寻求福特自己的战略突破。

 

福特中国采购中心，将保证福特将中国优质优价的零配件用于福特的全球企业，在这里，福特为中国零配件合作伙伴制造标准。

 

福特中国工程技术中心，贴近中国市场，研发更适合中国的汽车产品与技术，在这里，福特为中国市场提供技术标准。

 

福特中国金融，将有力推动福特汽车在中国的销售，实现更大汽车价值链附加价值的获取。

 

也许，有一天，福特会建立控股或者独资的整车制造厂，既面对中国市场，同时面对世界的消费者。

 

这样，福特所谓的“厚积薄发”就真正实现了福特全球利益的最大化，福特中国利益的最大化。

 

但是，有秩序、按部就班进行福特中国沿江布局的未来前景，会受到来自诸多方面的因素福特影响。

 

中国市场的变化，在福特把重心向中国市场倾斜的状况下，如果再次出现2004年那样的滑坡，福特怎么办？虽然中国市场整体前景看好，但是，应对突然的市场变化，不同策略抗风险能力不尽一致。在目前以及相当长的时间内，整车产品仍将是继续主导厂商收益变化的最大整车利润来源，福特有有效的产品策略吗？

 

可以看出，在产品策略方面，福特仍将在一定程度上依赖于马自达公司的产品资源。问题是，马自达会一心一意长期与福特保持高度的战略一致吗？

 

日本企业具有极强的民族性，就像当初日产被雷诺并购时，一定坚持采取联盟形式一样，美国的热狗与日本寿司毕竟两种不同的文化，依附于福特的马自达甘心长期处于被控制的位置吗？

 

现在，马自达的业绩正火。

 

当然，来自更加不可预测的一种风险是中国的汽车产业政策。中国汽车产业正在实施政府主导下的全面的产业重组，相信在中国的产业重组没有完成并稳定后，政策并不会发生根本性的变化。

 

而福特最大的障碍来自于中国海内外的竞争对手。在世界居于通用、丰田之后的福特会在中国市场超越对手吗？最近的消息称，通用也在合资的泛亚技术中心之外打算另起炉灶，建立独立的技术中心。丰田也在对中国自主品牌企业展开积极的调查，以尽早采取更有效的应对措施，本田在出口基地作出了股权突破后，已经以合资公司为核心展开针对中国市场的产品技术研发。日产汽车全球第四个研发中心——东风日产乘用车技术中心去年就已经正式在广州花都启用。

 

同时，中国的国内汽车厂商在政府政策的督导之下，开始发力自主品牌建设。

 

特别是与福特顺水而下相反，当初与其擦肩而过的上海汽车集团正在溯江而上直达南京。不同的是，上汽的长江战略将更能得到政府的大力援手。

 

另外，还有一汽、东风、奇瑞、华晨等等众多国内自主品牌。

 

福特中国的老板程美玮先生曾经说过，谁在中国市场领先就一定是世界上的大品牌。在中国不成功，在全球就不会成功。

 

2007年以后将与2001以前完全不同，中国市场已经成为世界市场的微型版，福特会怎么样呢？而且，已经创造103年历史最高亏损记录的福特，能够单独依靠中国“养活”世界吗？

 

mak

把原有的搞好，搞强，新的要有新意。:D