高能点火线圈、火花塞、高压线 对动力影响解密
有关改用点火线圈、火花塞、火线对动力影响众口不一，有说动力增加、有说动力下降、有说动力不变。究竟那个答案是正确的，我认为每个答案都对或都错都是正确的，因为存在的都是事实。为什么有三个不同的答案，这就要求我们作出合乎理论的判断。
其实很多事情可用理论常识都可解释而不一定要去亲自实践，假如我说QR的F4(或F3)极速190KM/H，大家相信；假如我说F4极速220KM/H，很多人质疑；假如我说F4极速300KM/H，极大部分人说我脑子进水，最后几个相信我的人也是脑子进水的。
所以有些问题不一定要亲自经过实践才可下定论。
理论与实践相结合，能使我们对问题的判断圈定在一个范围内，才不会被一些心理作用所左右，剔除一些过分垮张的所谓实践结果，以免误判。
同一型号的车，改换点火线圈及火花塞时会得出相反的效果，使我反思得出最终答案：
A.改换点火线圈及火花塞时，也改变了点火提前角(点火正时)，因此发动机动力输出产生变化。
B.更换高压线受心理作用所左右较大，误判者众。
一、解读分析
1.点火线圈
不可推翻结论A：增大点火能量，成功点燃混合气的概率越高(不理解者认为燃烧效率越大亦然)，这个是理论与实践都证明了的，也是大家的共识。
正证：由A推论出如果对我们车的动力没有提高，至少也不会出现动力下降等负面效果。
反证：但事实是有些车反而使动力下降噪音增加，在不能否定 A、的前题下，所以证明了点火能量不是影响动力的主因。
最后结论B：增大点火能量会使点火提前角增加即点火时间提前，所以会出现动力增加、动力下降、动力不变三种不同情况。
∴只有结论B才能解释存在三种情况的现实。
解一、
大家都清楚发动机的点火正时是否准确对动力输出影响极大。但是为保证汽车排放达到国家法规标准，厂家在
发动机怠速、低速区特意设定使动力性下降的点火提前角，即点火时间向后推迟，牺牲动力性来提高排放标准。
发动机怠速及低速属不稳定区。在这区间会排放大量NOx、 CO 、HC 等有害物质，其中NOx、HC这是由于高温度(即是燃烧效率高)引发的。这种燃烧效率高对动力性(扭矩)和经济性(油耗)大有益处，却不环保。 为保证汽车排放达到国家法规标准，发动机怠速及低速采用了点火向后延迟的方法降低燃烧温度减少 NOx 等的排放。也就是说发动机怠速及低速义时，混合气不是在最佳动力性(扭矩)时刻点火，因而使混合气燃烧时间变长，燃烧更充分，
发动机效率却下降。而燃烧效率下降损失的动力靠增大喷油脉宽补偿，因此经济性(油耗增加)指标也下降。
当发动机进入稳定工况时，ECU控制点火提前角是保证最大动力输出，不再用点火提前角去控制温度方法减少排放，而是用EGR废气再循环减小NOX的形成(废气中的二氧化炭CO2吸热)。
至于低速应从多少转后由点火提前角控制改用EGR控制减小NOx的形成，是厂家实验设定，一般在2000转内。ECU根据发动机工况控制EGR率大小在0-15％内，当发动机急加速或转速高到一定值时(重负荷)EGR率可为0。
用控制点火提前角及EGR减低排放有害物，是堵源头，加3元催化是源尾补救措施，缺一不可。 火花塞二个电极都是导体，其间隙中的混合气为负载，原理如同在相同的条件下，使用铜导体线或铁导体线去连接一个相同电阻的负载时，所通过的电流是相等的，即转换的热能大小一样。
贵金属(铱、铂…)有较低的电子发射势垒，所以跳火电压比普通火花塞低，互换时贵金属火花塞间隙应略大于普通火花塞间隙才匹配。
如果换火花塞真是提高了性能、动力，正确的说法是恢复了原来的性能、动力。那么只证明了你 原来的火花塞带病在工作，早就应该更换了。
3.高压线 ?
高压线不会影响点火时间，所以更换对动力不会产生变化。
只要质量指标是绝缘强度及抗干扰能力，至于有阻无阻是电路设计要求决定。
电阻是抗干扰及保护点火系统用，不要轻易把有阻改为无阻。
电阻在高压传输回路可忽略，对点火能量没影响。
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所谓换了高压线对动力有提升的原因：
A：原来的已漏电或其他故障。
B. 受心理作用所左右而误判。 二、小结 z?]份捶 餃
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改用更高能量的点火线圈使点火提前了，也就把厂家特意设定的怠速、低速区点火环保优先的点火提前角，基本上扳回到动力最佳点火提前角。结果是低速区动力增加、油耗下降、排放恶化。 Yw叵?駻
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在较高转速时，ECU控制点火提前角是保证最大动力输出，不存在点火延迟问题；由于改换点火线圈后，点火提前必定偏离最佳动力点火提前角，虽然ECU有调整点火时间功能，但作用是有限的，况且ECU不会知道点火线圈参数的改变。结果是较高转速时动力下降、油耗增加。 /=芜橻鷗垈
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现代汽车都用了高能点火系统，厂家都采用高富余能量点火增加点火成功率，我们再加大已无实际意义。 4楡8曅胻璫
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假如你觉得汽车在低转速无力，为什么不舍得轰一脚油跳过这个不稳定转速区，或把发动机转速提到扭矩峰值，这样离开那个低效区既可有动力也可降低油耗。 举曍Y躘咲?
点火系统对汽车的性能影响甚大，而汽车的性能好坏涉及市场竞争力，所以各厂家并不留有余地给我们改造提高性能。 焧d?啁胂O
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更换点火系统元件一定要按原厂标准，才能保证ECU输出的点火提前角精确。 恗q V藳fM? 三、案例节选 (QQ车) O?q?^I嘚
A，点火线圈 爑耕? Z?
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采用“去掉一个最高分，去掉一个最低分”的方法排除一些无效数据，综合后有。 ^,¬嗄}?:
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1.换用高能点火线圈大部分怠、低速动力提升。 驷F䥺遺H ?
2.少数效果不明显。 k 鏓l? 3.少数效果恶化。 珬厛bnY?
4.少数换用凌志400车点火线效果也一样。 k X 3 a?
5.部份人调整分电器角度(点火提前角)效果也与换线圈一样。Q噬P搑?
6.没有收到极速及高速改善的报告 不知道限制字节是多少，我发的不好有乱码，呵呵！大家自己去百度文库看看吧http://wenku.baidu.com/view/7f42ac3383c4bb4cf7ecd1e8.html
:lol :good: :good: :good: 楼上的高级原来是这样来的啊:lol :lol :lol :lol :lol
高能点火线圈、火花塞、高压线 对动力影响解密
高能点火线圈、火花塞、高压线对动力影响解密（请各位做个评价，我不清楚到底对不对）2006-4-17 0:42:37 hololo 发表于 车天下 - 汽车论坛 - 赛欧论坛 分享此帖子到有关改用点火线圈、火花塞、火线对动力影响众口不一，有说动力增加、有说动力下降、有说动力不变。
究竟那个答案是正确的，我认为每个答案都对或都错都是正确的，因为存在的都是事实。为什么有三个不同的答案，这就要求我们作出合乎理论的判断。
其实很多事情可用理论常识都可解释而不一定要去亲自实践，假如我说QR的F4(或F3)极速190KM/H，大家相信；假如我说F4极速220KM/H，很多人质疑；假如我说F4极速300KM/H，极大部分人说我脑子进水，最后几个相信我的人也是脑子进水的。
所以有些问题不一定要亲自经过实践才可下定论。
理论与实践相结合，能使我们对问题的判断圈定在一个范围内，才不会被一些心理作用所左右，剔除一些过分垮张的所谓实践结果，以免误判。
同一型号的车，改换点火线圈及火花塞时会得出相反的效果，使我反思得出最终答案：
A.改换点火线圈及火花塞时，也改变了点火提前角(点火正时)，因此发动机动力输出产生变化。
B.更换高压线受心理作用所左右较大，误判者众。
一、 解读分析
1.点火线圈
不可推翻结论A：增大点火能量 ，成功点燃混合气的概率越高(不理解者认为燃烧效率越大亦然)，这个是理论与实践都证明了的，也是大家的共识。
正证： 由A推论出如果对我们车的动力没有提高，至少也不会出现动力下降等负面效果。
反证：但事实是有些车反而使动力下降噪音增加，在不能否定 A、的前题下，所以证明了点火能量不是影响动力的主因。
最后结论B：增大点火能量会使点火提前角增加即点火时间提前，所以会出现动力增加、动力下降、动力不变三种不同情况 。
∴只有结论B才能解释存在三种情况的现实。
解一、
大家都清楚发动机的点火正时是否准确对动力输出影响极大。但是为保证汽车排放达到国家法规标准，厂家在 发动机怠速、低速区特意设定使动力性下降的点火提前角，即点火时间向后推迟，牺牲动力性来提高排放标准。
发动机怠速及低速属不稳定区。在这区间会排放大量NOx、 CO 、HC 等有害物质，其中NOx、HC这是由于高温度(即是燃烧效率高)引发的。这种燃烧效率高对动力性(扭矩)和经济性(油耗)大有益处，却不环保。
为保证汽车排放达到国家法规标准，发动机怠速及低速采用了点火向后延迟的方法降低燃烧温度减少 NOx 等的排放。也就是说发动机怠速及低速义时，混合气不是在最佳动力性(扭矩)时刻点火，因而使混合气燃烧时间变长，燃烧更充分， 发动机效率却下降。而燃烧效率下降损失的动力kao增大喷油脉宽补偿，因此经济性(油耗增加)指标也下降。
当发动机进入稳定工况时，ECU控制点火提前角是保证最大动力输出，不再用点火提前角去控制温度方法减少排放，而是用EGR废气再循环减小NOX的形成(废气中的二氧化炭CO2吸热)。
至于低速应从多少转后由点火提前角控制改用EGR控制减小NOx的形成，是厂家实验设定，一般在2000转内。ECU根据发动机工况控制EGR率大小在0-15％内，当发动机急加速或转速高到一定值时(重负荷)EGR率可为0。
用控制点火提前角及EGR减低排放有害物，是堵源头，加3元催化是源尾补救措施，缺一不可。
动力性(扭矩)和经济性(油耗)指标只是涉及产品的市场竞争力，各厂家都非常重视。而排放受国家法规的约束，所以点火提前角首先应保证排放达到标准，然后是力求达到优良的动力性和经济牲。即是点火提前角的优化先环保后才是动力性和经济性。
看到此时，也许有人已明白了更换高能量点火线线圈及铱铂金火花塞对低速影响的原因了巴--------改变了点火提前角，也就改变了动力性。
解二、
所讲更高能量的点火线圈，无非是初级导通时电流大些，当切断电流时磁通量变化就更大；同样次级绕组线圈也多些，所感应的电压就更高，上升率也就更快。
在点火系统中，我们不能改变ECU提供给点火线圈初级电流导通时间及点火时刻的截止时间，所以
只能用减小点火线圈初级阻抗增加电流达到增加点火能量的目的。
点火线圈每匝感应电压E＝ΔΦ/ΔΤ，由于截止时间ΔΤ不变，点火线圈初级电流变大，引至磁通量ΔΦ增加，引至电压E上升，即次级电压上升加快。
比喻有A及B两点火线圈，AB次级电压最大值为40KV，A电压上升到最大值所用时间为10μS，B电压上升到最大值所用时间为30μS；当火花塞跳火电压为15KV时，那么A可能在5μS时已达15KV火花塞跳火，而B可能在20μS时才达15KV火花塞跳火，即点火线圈跳火时间不同。
因此当我们更换一个更高能量的点火线圈时，相当于提前了点火时间，也就使低速时的动力性增加了。由于提前了点火时间也使燃烧温度升高，又引使火花塞温度升高，火花塞温度升高又引火花塞跳火电压下降，火花塞跳火电压下降也就引起点火时间再度提前。所以在低速区基本上把点火提前角扳回到动力最佳点火提前角，甚至达到震爆角。自然发动机低速动力增加了。
注:发动机温度的改变，火花塞跳火电压有20-30％的变化。
2.火花塞
对发动机动力影响的原理与点火线圈一样，会改变点火时间。不同材料的电极、间隙、热值决定跳火电压，也就是点火时间。
火花塞能量来自点火线圈，所谓有高能量火花塞实是无稽之淡。
不管用何材料制造火花塞电气性能是一样的，只有使用寿命不同。
火花塞二个电极都是导体，其间隙中的混合气为负载，原理如同在相同的条件下，使用铜导体线或铁导体线去连接一个相同电阻的负载时，所通过的电流是相等的，即转换的热能大小一样。
贵金属(铱、铂…)有较低的电子发射势垒，所以跳火电压比普通火花塞低，互换时贵金属火花塞间隙应略大于普通火花塞间隙才匹配。
如果换火花塞真是提高了性能、动力，正确的说法是恢复了原来的性能、动力。那么只证明了你 原来的火花塞带病在工作，早就应该更换了。
3.高压线
高压线不会影响点火时间，所以更换对动力不会产生变化。
只要质量指标是绝缘强度及抗干扰能力，至于有阻无阻是电路设计要求决定。
电阻是抗干扰及保护点火系统用，不要轻易把有阻改为无阻。
电阻在高压传输回路可忽略，对点火能量没影响。
所谓换了高压线对动力有提升的原因：
A：原来的已漏电或其他故障。
B. 受心理作用所左右而误判。
二、小结
改用更高能量的点火线圈使点火提前了，也就把厂家特意设定的怠速、低速区点火环保优先的点火提前角，基本上扳回到动力最佳点火提前角。结果是低速区动力增加、油耗下降、排放恶化。
在较高转速时，ECU控制点火提前角是保证最大动力输出，不存在点火延迟问题；由于改换点火线圈后，点火提前必定偏离最佳动力点火提前角，虽然ECU有调整点火时间功能，但作用是有限的，况且ECU不会知道点火线圈参数的改变。结果是较高转速时动力下降、油耗增加。
现代汽车都用了高能点火系统，厂家都采用高富余能量点火增加点火成功率，我们再加大已无实际意义。
假如你觉得汽车在低转速无力，为什么不舍得轰一脚油跳过这个不稳定转速区，或把发动机转速提到扭矩峰值，这样离开那个低效区既可有动力也可降低油耗。
点火系统对汽车的性能影响甚大，而汽车的性能好坏涉及市场竞争力，所以各厂家并不留有余地给我们改造提高性能。
更换点火系统元件一定要按原厂标准，才能保证ECU输出的点火提前角精确。
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